Bonsoir à tous, le Monospar étant terminé, je peux passer à un autre kit, et dans le cas présent, je retourne à la résine. J'entends d'ici Gilles: "Beurk, j'aime PAS la résine, la cyano colle tout ce que tu veux sauf les pièces que tu veux coller, et patati, et patata!" Mais il faut avouer que c'est parfois vrai!
Bon, pour une fois, ce n'est pas français, ah si, pardon, il y a un bout de l'avion qui est français, j'ai nommé le moteur RENAULT! C'est lui qui donne cette allure "caudronesque", "caudronistique" (ou autre barbarisme de votre choix et invention) à l'appareil.
Je suis entré en possession de ce très joli petit kit par l'intermédiaire d'AlexGRD dans le cadre d'un échange. Je n'ai pas pu résister, je suis si faible, bouhou, snif...
Comme vous allez le constater, chers collègues forumistes, ce kit est de très belle qualité, impeccablement moulé, sans bulles et avec beaucoup de finesse dans les détails. J'ai appris à l'expo d'Arc-les-Gray par les copains de FSC (notamment André Roy et Stéphane Corbeaux) que ce kit, comme les autres kits P & J, d'ailleurs, devait être moulé par injection.
Voici donc le contenu du sachet:
Petit assemblage à blanc, ça se présente très bien.
Le moteur Renault est fourni, dont on ne verra que la face avant par les ouïes d'aération du capot:
Moteur collé sur le fuselage, je le peindrai plus facilement ainsi, le fuselage fera office de manche!
Le siège et le manche mis en place:
Le dossier mis en place:
Documentation par AlexGRD :
Et comme ptite tradition permettez moi de faire une petite entree historique sur cet avion peux connue.
L'histoire a commence quand les VVS apres l'evaluation des UT-1 et UT-2 s' est expresse pour avoir une continuation a performances avancees. Disons qu'ils ont voulu un chasseur maniable d'entrainnement qui devait completer les grouppes de chasse de ligne.
Comme toujours a l'epoque la question cle en URSS etait l'absence des moteurs legers et puissants ce qui a mene d'apres les recommendations du TsAGI au contract avec Renault de la fabrication sous licences des 3 types des moteurs Renault en "V" renverse a refroidissement par liquide (a 4, 6 et 12 cylyndres) qui a ete sanctionne par Staline en Janvier, 1936.
En URSS quellques equipes travaillait sur les moteurs comparable ( par ex. du type MM-1, MM-2, MG-40 etc.) mais ils etaient assez loins de la mise au point. En profitant des contact tres actif entre Caudron-Renault et la Russie dans les annees 30 et en profitant du climat politique favorable la decision la plus vite etait l'achat des moteurs sous license.
La decision finale en faveur des moteurs Renault a ete prise en Avril, 1936 apres les visites en France des delegations d'ingenieurs russe.
Le contrat ferme a ete signe le 16 Octobre 1936 et presentait en realite 2 contrat : avec Renault et avec Caudron pour la fabrication sous license en URSS des 5 types d'avions Caudron - C.690, C.710, C.713, C.720 et Goeland + achat de deux exemplaires de Simoun et Typhon. Donc 5 types d'avions avec 5 types des moteurs avec achat des 20 exemplaires fabrique pour integration idustriel. Donc les moteurs francais on recu l'immatriculation russe suivante :
le -4P a 4 cylindres comme MV-4,
le -6Q Bengali a 6 cyl. comme MV-6
et le -12O de 12 cyl. comme MV-12.
La documentation et plans d'usinage etaient transmis en Russie entre fevrier 1937 et automne 1938.
L'histoire des avions Cdrn s'est un recit assez grand et represente une autre histoire mais finalement aucun avions francais n'a pas ete lance en serie en Russie sauf quellques protos des C.690 et C.713 (tout les autres avions modifie pour l'industrie russe on ete presenter seulement en 1938 avec retard et avec des poids a sec elevee et performances inacceptables). Mais apres les essais des deux avions mentionne les VVS ont refuse de passer la commande aux usines parce que les avions ont ete considere comme obsolete et peux adapte pour les conditions d'explotation en Russie.
Apres tout les problemes avec les avions, la production des moteures avancait tres lentement. Les premiers exemplaires de production locale sont apparu qu'en 1939 quand l'interet pour ce genre de moteurs s' etait epuise.
Le seul moteur qui a ateint une petite serie de fabrication etait le MV-12 qui a ete instale sur le bimoteur universel de Yakovlev le UT-3.
Apres le commencement de la guerre en 1941 tout les travaux sur le perfectionnement et leurs industrialisation etaient termine. Mais quand meme une grande panoplie de prototypes avions/helicopteres etaient produits avec utilisation des Renault et qui sait pttetre quellqu'un d'eux pouvaient avoir de la suite. (Il y avait vraiment des exotes!)
Bon, revenons a notre mouton blanc
En 1937 les VVS ont demande d'ameliorer le UT-1 par installation des moteurs plus puissants :
140 ch. pour le MV-4, 160 ch. pour le M-11E russe de 160 ch. et avec 220ch. pour le MV-6.
Le UT avec MV-4 et avec trains escamotable a ete construit mais a montre des caractheristiques peux promissante en comparaison avec le model equipe par M-11..
La derniere version avec le MV-6/Renault plus puissant et avec l'helice Ratier a recu l'index UT-21 (Я-21 comme Ya-21).
Les travaux sur cette machine ont demare en ete 1937 et etaient dirige par ........... une femme!
Oui, le role principal dans ce projet a joue Natalie Kastalskaya pour laquelle cet avion et devenu le premier projet personel. Selon les memoires des collaborateurs de Yakovlev c'etait fort curieux quand leurs A.S. (Yakovlev parmis ces collaborateur) changeait de ton quand elle entrait dans son bureau (surtout la langue du patron devenait drollement "propre" des expressions masculine fortes). Elle etait une dame tres serieux et une accuratiste. Au debut elle devait concorder toutes les decisions technique principale avec Yakovlev, mais apres plus tard elle a recu carte blanche pour travail independant. Pour exemple : en Fevrier 1939 elle est devenu Chef ingenieur pour conception et essais en vol ce qui et pratiquement unique en URSS!
Le premier vol de cet avion a eu lieu d'apres certaine sources en Septembre, 1937 avec un moteur Renault original.
Les resultats etaient tres bon et comme suite cet avion a montre les performances meilleures que celles du C.690 ayant le meme moteur du type MV-6! (Ce qui est devenu une des nombreuse raisons pour l'abandon du C.690 en Russie!)
On considerait meme de batre avec cet avion en 1938 le record mondial d'altitude dans la 1re categorie d'avions sportif avec le volume moteurs de 6, 5-9 litres, mais ce vol n'a pas eu lieu (le record de 5118m apartenait a Andre Jaly sur le Caudron C.620 Simoun avec Renault-6 du 31 Decembre 1937).
La suite n'est devenu tellement promettante qu'au debut et a cause des problemes du moteur en hiver russe et une maniabilite plus faible que le UT-1 de base avec le M-11F (les masses etaient trop repousee le long des axes principales de l'avion). Quand a la vitesse elevee s'etait pas tout pour les VVS.
Finalement le bureau d'etude est entre dans une longue histoire d'amelioration et mise au point qui ont ete interrompu principalement par fait que Yakovlev a ete charge en 1940 de commencer de faire ses fameux chasseurs de guerre et bombardiers legers ce qui a interrompu son occupation precedent principal des avions sportif. Mais quand meme certaine sources reportent que deux avions du type 21 etaient lance en production sur l'usine de Leningrad (la meme qui fabriquait les UT-3), mais ils n'etaient pas fini a cause du debut de guerre........
Un autre projet du chasseur leger d'entrainnement avec le meme MV-6 a ete mis en vol par Gribovski TI-28 mais aussi sans succe.
Retour au montage :
Je viens de faire la mise en croix, je vais essayer de le terminer ce week-end, mais c'est pas gagné...
étant à la maison pour quelques jours, j'en profite pour me remettrre au Yak! J'ai donc collé les stabilos (avec un renfort en corde à piano, les pantalons de train ainsi que réalisé le masticoponçage général. Quelques petits défauts à reprendre et je pourrai continuer avec la pose de petites pièces ainsi que de la verrière.
Peinture terminée, et du fait maquette terminée! Il y aura au moins une nouveauté à Neufgrange
il fait beau et la lumière naturelle se prête bien aux photos. Voici donc uuen petite série de photos de l'UT-21 terminé!
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