D'aucuns diront, il ouvre (encore) un nouveau fil et un nouveau montage.
Certes, c'est un peu vrai, mais les autres avancent toujours en parallèle. Et puis, pour un prochain numéro du Trait d'Union, je travaille sur l'histoire de ce CAP 10B n°1 qui après avoir évolué longtemps au sein de l'Armée de l'Air est revenu en Normandie à Bernay dans l'Eure, où bon nombre de CAP ont vu le jour. Tout en ayant gardé sa "livrée" militaire, il vole à présent sous immatriculation civile.
La doc sortie, c'était l'occasion et il était très facile de mettre un CAP 10B en chantier et pour finir, je me suis fixé une butée au 15 juin pour finir ce petit "moustique" surnom du CAP 10B, sachant qu'il est déjà un peu en chantier depuis quelques jours, on va rattraper le temps sur les mises en ligne de ce montage.
Très ambitieux direz-vous, mais pas impossible...
Avant toute chose, un peu d'histoire pour présenter la machine.
Le CAP 10B, un avion école conçu pour ce rôle.
Historique:
En 1969, l'Armée de l'Air qui souhaite renouveler sa flotte d'avions d'apprentissage et de voltige, a le projet de commander l'avion CP 100, testé dès 1968, à la Coopérative des Ateliers Aéronautiques de la Région Parisienne (CAARP), dont le siège social est situé à Beynes (Yvelines).
Le nouvel appareil biplace devra permettre la présélection en vol des futurs pilotes. Moyennant plusieurs modifications à apporter au prototype testé par le Centre d'Essais en Vol (CEV), trois appareils sont donc commandés en 1969, un prototype et deux appareils de présérie. Le 29 janvier 1969, des modifications sont demandées au cours d'une réunion tenue à Beynes par le Service technique de l'aéronautique (STAé).
Il est déjà question de commander vingt-six appareils à produire en série dans le cadre d'un marché de gré à gré. Par rapport à la version de présérie, le CAP 10B est sensiblement modifié sur les points suivants : siège réglable et abaissé, verrière plus large et plus haute, montage de freins en place droite ; montage d'un horizon électrique Bendix J8, d'un convertisseur AVI-Radio, d'un récepteur VOR-V-200, d'un traducteur NARCO-VOR ; installation de feux de position ; nouvelle position de prise du casque, altimètre gradué en pieds, dispositif de sécurité du robinet d'essence, voyant de fin de vidange des réservoirs. Les liasses de dessins sont remises en novembre 1969. Il s'agit de facto de faire évoluer la production vers le "CAP 10 modifié" qui prendra le nom de "CAP 10B".
Sans même attendre la certification de l'appareil par le CEV, l'armée de l'Air passe donc commande le 13 août 1969 de deux appareils, n° 1 et 2, bénéficiant des améliorations demandées. Il s'agit des deux premiers véritables CAP 10B produits par la société. Ils sont destinés à venir combler la demande urgence d'appareils modernes émise par L'Equipe de Voltige Aérienne de l'Armée de l'Air (EVAA) pour la formation et l'entrainement de ses pilotes. Basée à Salon-de-Provence (Bouches-du-Rhône), l'EVAA perçoit donc quatre avions en 1971, parmi les premiers CAP 10B : les exemplaires de présérie CAP 10B numéros 02, 03, et les CAP 10B numéros 1 et 2. Parallèlement la société Mudry développe le CAP 20, uniquement destiné à la compétition (six rejoindront L'EVAA et seront engagés dès 1970 aux championnats du Monde). Tout comme les dix autres exemplaires suivants, le CAP 10B n° 1 est entièrement conçu dans les ateliers exigus de Beynes, avant que la Société Mudry ne déménage à Bernay, récupérant les locaux de la SAN ( qui fabrique des avions Jodel dont les D140 Mousquetaire et Abeille). L'avion, produit dans les délais au cours du second semestre 1971, arbore à sa sortie d'atelier la décoration à damiers noire et blanche de l'EVAA, qui restera en vigueur de 1971 à 1978.
A partir du n°1 toute la production des CAP 10B est destinée à l'Armée de l'Air, les 1 et 2 pour Salon (EVAA en plus des 02 et 03) et du n°3 au n°28 pour l'EFIPN d'Aulnat.
Les MUDRY CAP 10B à cocardes
Petit historique des CAP 10B militaires et de l'EFIPN 02/307, puis 02/313 "Gévaudan" unité d'affectation de "mon" CAP 10B n°27 307-SY, un vrai avion d'école conçu spécifiquement pour ce rôle.
L'Ecole de Formation du Personnel Navigant a été créée le 1er septembre 1969 comme EFIPN 01/313 et basée à Aulnat. N'ayant pas d'avions, paradoxe pour une école préparant des futurs pilotes..., cette école ne dispensait que des cours théoriques ou profit des élèves pilotes Sous-Officiers destinés aux G.E 313 et 315. La mission première de cette escadrille-école devait être de donner à tous les élèves-pilotes de l'Armée de l'Air, mais aussi de I'Aéronautique Navale, un minimum d'expérience aéronautique, tout en procédant à une sélection en vol sur un avion dont la mise en oeuvre serait moins onéreuse que celle du Fouga CM 170 Magister. L'acquisition du CAARP/MUDRY CAP 10B à modifié l'organisation de l'école car, en plus des cours théoriques, ont pu être dispensés des cours pratiques en vol. En 1970, le Groupement Ecole 313 basé à Aulnat, auquel était rattaché l'EFlPN, comportait deux Escadrons d'lnstructions en Vol (E.l.V ) L'arrivée du CAP 10B grossissait le Groupement Ecole (qui disposait déjà de 56 CM.170R), de façon démesurée, aussi fut-il été envisagé de dissocier I'EFIPN du GE.313 En date du 1er juillet 1970 a été créée l'Ecole de Formation lnitiale du Personnel Navigant 00/307 (note No1753 EMAA/'1/ORG du 19 juin 1970). Les premiers moniteurs affectés dons le courant du deuxième trimestre et jusqu'à la fin de l'année 1970 sont opérationnels rapidement sur la machine, Tandis que l'escadrille prépare rapidement tous les documents qui seront nécessaires au démarrage des vols d'instruction et de sélection [manuel de travail aérien, cours succinct de circulation aérienne, de sécurité des vols, de principe de pilotage...) Le 2 août 4971, le premier élève effectue la première mission de sélection qui, parallèlement, est le premier vol d'un élève de l'EFIPN sur CAP 10B. Au mois de septembre 1973, I'EFIPN s'agrandit et devient Escadron, Devenue autonome, l'école toujours stationnée à Aulnat à reçu la série d'indicatifs F-SESA à F-SESZ pour ses avions.
Cette école a existé jusqu'au 1er juillet 1977. En 1977, du fait de la diminution des élèves-pilotes, il a été considéré que le CEAA pouvait diminuer conséquemment le nombre d'escadrons de CM 170R (5 au G E 315 de Cognac et 2 au G E 313 d'Aulnat) et plutôt que de toucher au G E 315. Le CEAA a préféré retirer un escadron au G E 313 qui, par perte de son E.l.V ne conservait plus que l'Escadron de Formation des Moniteurs (E.F.M ) équipé de CM 170R dont la dotation diminuait d'autant. Dès lors, cette unité devenant un peu "petite" [un G.E correspond a une Escadre et doit comporter ou moins deux escadrons ), il a été décidé d'y rattacher I'EFIPN qui est donc devenue Escadron de Formation lnitiale du Personnel Navigant 02/313 deuxième unité volante du Groupement d'lnstruction 313 (G I 313). C'est là toute l'explication du changement des codes des avions qui de 307 sont devenus 313 tout en conservant la même série d'indicatifs F-SESA à F SESZ Au 1er décembre 1980, il ne subsistait que quatre CAP 10B portant encore sur les flancs de fuselage le numéro "307"(n°11 307-Sl, n°19 3O7-SQ, n°22 307-SI, n°27 307-SY), la modification de peinture ne s'effectuant qu'au retour d'une grande visite.
Missions de l'EFlPN 02/313 "Gévaudan"
Les missions confiées à l'Escadron Gévaudan sont essentiellement liées à une activité aérienne, les missions pouvant être classées en trois grandes catégories :
- La sélection des élèves pilotes de l'Armée de l'Air et de quelques forces aériennes étrangères constitue l'activité principale de l'Escadron. Les élèves de l'Armée de l'Air sont les plus nombreux et environ 150 de ceux-ci sont admis chaque année à l'EFlPN répartis en quatre ou cinq promotions, Une sélection est effectuée également chaque année dans le courant du deuxième trimestre pour les élèves ayant réussi le concours d'entrée à l'Ecole Militaire de l'Air dons la spécialité "élèves-pilotes"
- L'entraînement et le contrôle des pilotes de réserve de l'Armée de l'Air affectés dans les Sections Aériennes du Territoire (S A T ) - L'étude et la réalisation de programmes expérimentaux sur demande du CEAA. La sélection en vol est effectuée très peu de temps après l'entrée des élèves à l'EFlPN. Elle a pour but immédiat de détecter les incapacités certaines ou potentielles d'un élève à devenir pilote militaire. La sélection est basée sur deux catégories de critères
- les critères spécifiques ou pilotage des avions.
- les critères de comportement de l'individu en vol.
La sélection en vol effectuée en huit semaines et au cours de celle-ci les élèves réalisent 17 missions La progression leur permet d'étudier les exercices de base du pilotage Quelques exercices de voltige sont placés dons la progression afin de déceler certaines faiblesses de l'endurance ou du sens de l'orientation de l'élève. Toutes les missions partent de la base d'Aulnat afin de rejoindre les deux terrains annexes et la zone de travail, Cette dernière se situe ou sud du terrain d'lssoire. C'est sur les terrains d'lssoire et de Brioude que les élèves effectuent les approches, les atterrissages, les décollages. A chaque vol plusieurs des critères (technique de pilotage, division de l'attention, aisance, maîtrise de soi, assimilation, sens de l'orientation, acuité visuelle. Ils sont notés et appréciés par le moniteur afin de pouvoir évoluer les capacités psychiques, physiques et techniques de l'élève à devenir pilote de chasse. A la fin de la progression, une synthèse des résultats est effectuée par le commandement de "l'escadron Gévaudan", et la décision est prise pour la poursuite ou l'arrêt de l'instruction de l'élève dons les écoles de pilotage. Dons le cos d'une réponse positive, l'élève rejoindra alors la base 709 de Cognac pour la poursuite de son instruction où il retrouvera à nouveau le CAP 10B. Cette sélection initiale permet de minimiser échecs et problèmes lors de la progression des élèves-pilotes retenus.
Pour éviter d'alourdir cette présentation, j'arrêterai ici le sujet "école" et poursuite de la formation de pilote dispensée auprès du 5ème Escadron du GE 315 de Cognac, lui aussi doté de CAP 10B et ce du fait que mon modèle sera porteur de la décoration des CAP 10 du GE 307 "Gévaudan" d'Aulnat.
La fin des CAP10B de l'Armée de l'Air
Fin 1979, et suite à la réorganisation de la sélection et de la formation des pilotes de l'Armée de l'Air, une nouvelle commande de 32 appareils est signée afin de pouvoir doter un escadron du GE 315 de Cognac et équipé aussi la SIVEA 04/312 (Section d'Initiation au Vol de l'Ecole de l'Air) basée à Salon de Provence.
Entre 1980 et 1995, les trois bases d'Aulnat, Cognac et Salon se partageront l'ensemble de la flotte des 62 CAP 10B militaires volant au sein de l'EVAA, la SIVEA, du "Gévaudan" et du "5ème escadron"
Brutalement, le 27 décembre 1994, l'Armée de l'Air décide d'arrêter la sélection sur CAP 10B. Pour l'année 1995, cela représente une perte d'une dizaine de millions de francs pour Avions Mudry et Cie, soit la moitié du chiffre d'affaire de l'entreprise et un licenciement de 50% du personnel pour pouvoir continuer à être viable. Cet arrêt brutal provoquera le début du déclin de l'entreprise...
C'est à partir de mai 1995 que les CAP 10B ne volent plus de façon opérationnelle et ceux qui se trouvaient encore à Salon de Provence à cette époque sont progressivement convoyés vers la base de Châteaudun pour y être stockés.
Le remplaçant direct du CAP 10B sera le Socata TB 30 Epsilon à Cognac et plus tard les Grob 120 et Cirrus SR 20
Les seuls CAP 10B militaires volant encore sous nos cieux sous cocardes militaires sont les 7 appareils qui volent à Lanvéoc-Poulmic et qui au sein de la 50S, porte d'entrée de tous les pilotes de la Marine.
Mudry CAP 10B n°27 307-SY
Pour ce montage, mon choix de décoration s'est porté pour un appareil livré voilà presque 50 ans (1972), appareil qui sera mis en service rapidement au sein de l'EFIPN 307 basé à Aulnat et il s'agit du CAP 10B n°27 code 307-SY avant de passer en 313-SY mais toujours volant au "Gévaudan" à Aulnat.
Ce choix est dicté pour quelques raisons toutes personnelles :
- tout d'abord honorer la toute première unité utilisant le CAP 10B pour la sélection des pilotes de l'Armée de l'air
- son n° 27 est le numéro du département de l'Eure où se trouvaient les installations Mudry à Bernay.
- car je possède les deux flancs entoilés du fuselage de cet appareil, retirés de l'avion lors de sa visite pour Entretien Majeur à Bernay en mai 1981.
- et puis aussi pour finir, un petit clin d'oeil et en hommage à mon ami Lionel (Lionel Vaillant qui nous a quitté voilà un peu plus d'un an). En effet, c'est lui qui a fourni un très bon support photos pour la réalisation des décorations "Marine" de la boite du kit L'Arsenal".
Après un stockage longue durée, une quarantaine de CAP 10B ex Armée de l'Air furent mis en vente par les Domaines en 1996 et le CAP 10B n°27 troquera sa livrée militaire pour une décoration civile et sera immatriculé F-GKAJ.
Il vole toujours aujourd'hui sous cette immatriculation et son port d'attache se trouve à Toussus le Noble.
Description de l'avion
Le CAP 10B est un biplace côte à côte d'école et de voltige capable d'exécuter toutes les figures d'une compétition internationale. L'aspect général n'est pas sans rappeler indiscutablement la silhouette bien connue des Émeraude de Claude Piel, mais la ressemblance s'arrête là, car des différences structurales essentielles distinguent ces deux avions.
Fuselage
Le fuselage du CAP 10B est de construction classique en treillis de spruce. Il est important de noter que jusqu'au numéro de série 151, le dos du fuselage sera réalisé en bois.
A partir du numéro 152, premier CAP 10B destiné au marché des Forces Aériennes Mexicaines, tous les CAP 10B recevront le dos plastique expérimenté sur l'appareil du CAAB de Bernay (CAP 10B n°61 F-BXHE). La partie avant, y compris l'habitacle est revêtu de contreplaqué okoumé, le reste de la structure étant réalisé en treillis de spruce, doublé par un revêtement intérieur, en contreplaqué okoumé. L'ensemble du fuselage est ensuite recouvert de toile polyester. Le plan fixe vertical fait quant à lui partie intégrante du fuselage.
L'accès cabine se fait en faisant coulisser la verrière vers l'arrière. Celle-ci moulée en plexiglass teinté (autrefois blanc), est largable en vol par une seule manœuvre en agissant sur une poignée d'éjection.
Voilure
Le CAP 10B est un monoplan à aile basse cantilever de profil NACA 23012. D'une seule pièce, elle est du type monolongeron à deux caissons de torsion situés de part et d'autre du longeron principal. Ce dernier est composé de deux semelles en spruce lamellé et contrecollé réunies entre elles par deux âmes en contreplaqué de bouleau. Les nervures sont en structure treillis de spruce et enfilées sur le longeron principal. L'ensemble de l'aile est recouvert d'un revêtement en contreplaqué okoumé de 2 mm, puis marouflé en toile polyester. Le fil de ce revêtement est parallèle à l'envergure à l'exception de la partie centrale où il est à 45 degrés. La voilure présente un dièdre de 5 degrés 38.
Empennages
Horizontal :
Non monobloc mais de conception classique, il est composé d'un plan fixe et d'une gouverne munie de tabs. Le plan fixe est de type monolongeron à un caisson de torsion et se trouve fixé au fuselage par quatre points. Le longeron - en spruce - est également de type classique à deux semelles réunies par deux âmes en contreplaqué bouleau. Le revêtement est en contreplaqué Okoumé. La gouverne, d'une seule pièce articulée en trois points, est également monolongeron et est entièrement revêtue de contreplaqué puis marouflée.
Vertical :
Le plan fixe vertical, appartenant par construction au fuselage, est de type monolongeron à un caisson de torsion. La gouverne, classique, est également monolongeron. Entoilée, elle est compensée aérodynamiquement par un bec débordant.
Commandes de vol
La commande de profondeur est de type mixte à savoir bielle et câble. Une bielle centrale située dans la partie avant du fuselage attaque, par l'intermédiaire d'un renvoi placé sur la face arrière du cadre 2, deux câbles reliés directement à la gouverne. La commande de gauchissement, de type rigide entre les ailerons, comporte cinq bielles dans la voilure. Les manches, positionnés dans l'habitacle en avant du longeron actionnent deux renvois et les bielles par l'intermédiaire des deux câbles qui traversent le longeron. La commande de direction est composée de deux palonniers qui actionnent la gouverne de direction par l'intermédiaire de deux câbles souples. Quant à la gouverne de profondeur, elle est munie de tabs irréversibles commandés manuellement depuis le poste de pilotage.
Train d'atterrissage
Le train d'atterrissage est un train classique oléopneumatique à amortisseur ERAM fabriqué par les établissements S.A.B (Société Aéronautique Bourguignonne) de Beaune. La partie coulissante chromée dur reçoit une roue en alliage léger équipée de pneumatique de 380 x 150. Le dispositif de freinage est constitué d'un frein à mâchoires de 130 mm de diamètre à commande hydraulique. La jambe fixe et la partie coulissante constituant l'atterrisseur sont liées entre elles par l'intermédiaire d'un compas en aluminium (AU4G) matricé. D'une voie de 2,06 m pour un empattement de 4,25 m, les roues principales sont protégées par des carénages en matière plastique. La roulette de queue est équipée d'un pneumatique plein de 200 x 6 montée sur un ressort à lame. La fourche supportant l'ensemble est articulée en son sommet et commandée par le braquage de la gouverne de direction. L'ensemble est débrayé automatiquement pour les manœuvres au sol.
Moteur
Le CAP 10B est équipé d'un moteur à piston quatre cylindres à injection LYCOMING 10-360-B2F de 180 cv restituant par l'intermédiaire d'une hélice bipale HOFFMANN en bois à pas fixe d'un diamètre de 1,80 m, une puissance réelle de 162 cv environ. Ce moteur est fixé sur un bâti en tubes d'acier soudés puis protégé par un capot moteur en plastique stratifié. L'ensemble des capotages est d'un démontage facile pour permettre les vérifications et contrôles usuels. Les réservoirs d'essence - au nombre de deux- sont situés dans le fuselage en avant et en arrière de l'habitacle et ont une capacité de 75 litres chacun. Le réservoir avant placé derrière la cloison pare-feu est équipé d'un dispositif à clapet permettant l'alimentation du moteur pendant les passages sur le dos. Le réservoir arrière destiné à augmenter l'autonomie pour les déplacements ou voyages, est situé derrière l'équipage, sous la soute à bagages. Egalement situé à l'avant de l'appareil, le réservoir d'huile de 7,6 litres de capacité permet d'assurer le graissage du moteur en continu dans toutes les phases du vol et même en vol inversé et ce grâce à l'installation du système CHRISTEN. Les premiers appareils ne disposaient pas de cet équipement et de ce système de graissage en continu, ce qui n'autorisait les évolutions en vol dos que pendant 30 secondes seulement. Dans cette version, l'appareil était équipé d'une lampe d'alarme d'huile s'allumant au bout des trente secondes sur le dos. Malgré cela, il était possible d'effectuer un virage dos de 360 degrés.
Circuit électrique et équipement
L'appareil est équipé d'un démarreur et d'une génératrice alimentées par une batterie cadmium - nickel de 12 volts. La planche de bord regroupe les instruments de vol classiques : - à gauche face à la place pilote : l'anémomètre, l'altimètre, le badin une bille-aiguille surmontée d'une bille dos, un accéléromètre comportant deux traits rouges, un à +6 et un à -3 (limites en "g" d'utilisation de la machine) et un voyant de facteur de charge. - à droite, les jaugeurs des deux réservoirs d'essence, les voyants d'alerte correspondants, un ampèremètre, un indicateur de température culasse. En saillie la VHF et l'adaptateur VOR, du fait de limitation par le réservoir avant en possibilité d'encastrement dans le tableau de bord. - au milieu, le compas, les voyants de température et de pression. La partie inférieure du tableau de bord comporte les prises de jack, contacts, tirette de verrouillage, frein de parking, interrupteurs divers, pompe de secours. Quant aux manettes des gaz, elles sont au nombre de deux, une à gauche et une autre au milieu. Toujours au milieu, les contacts, la commande d'ouverture et de sélection des réservoirs d'essence.
Habitacle
La cabine comporte deux sièges en stratifié installés côte à côte dont chacun permet un réglage longitudinal de la position du pilote. Le siège proprement dit est de sellerie classique quant au dossier, celui-ci est creusé pour faire place au parachute dorsal imposé en voltige.
Entre les deux sièges, le levier de commande des volets et de tabs permet une prise en main aisée. L'intérieur de l'habitacle (parois latérales) est garni de skaï rouge ou havane. Un tapis de sol protège le fond de l'habitacle. L'accès à bord se fait par une bande antidérapante sur l'extrados de voilure de part et d'autre du fuselage, une poignée fixée sur le montant inférieur de verrière coulissante permet de s'agripper solidement sur l'aile et d'ouvrir la verrière avant de s'installer à bord.
CARACTERISTIQUES ET PERFORMANCES
Caractéristiques générales :
Envergure : 8,06 m
Longueur : 7,16 m
Hauteur : 2,55 m
Surface totale : 10,85 m2
Masse à vide : 540 kg
Masse totale catégorie "A" : 760 kg
Masse totale catégorie "U" : 830 kg
Performances :
Vitesse de croisière à 75% : 250 km/h
Vitesse maximale : 270 km/h
Vitesse limite en piqué : 340 km/h
Vitesse ascensionnelle : 6 m/s
Vitesse de décrochage avec volets : 80 km/h
Vitesse de décrochage sans volets : 95 km/h
Plafond pratique : 5000 m Autonomie : 1000 à 1200 km
Facteur de charge limite en catégorie "A" : +6g à -4,5g
La maquette: L'Arsenal 1/72
Il s'agit d'un kit résine au 1/72 produit par la firme artisanale française "L'Arsenal" et portant la référence 72/01.
En fait, il s'agit d'une reprise du kit Graphy-Air (kit n°6) produit à la mi 1990 et pour lequel j'avais fourni toute la documentation technique pour réaliser ce modèle de CAP 10B au 1/72, ainsi que toutes les décorations proposées qui n'étaient pas moins de 11 livrées différentes.
Le kit de l'Arsenal reste un modèle réduit en résine, proposé avec de la photodécoupe et des décalques, mais dans cette boite seulement deux types de décorations différentes, deux appareils de l'Armée de l'Air (02/313 d'Aulnat) et deux autres de l'Aéronautique Navale de la 50 S de Lanvéoc Poulmic.
C'est cette fois mon ami Lionel Vaillant, aujourd'hui disparu qui avait fourni en son temps le support iconographique pour les décorations "Marine".
Voici quelques photos de la boite et de son contenu.
Après la présentation de l'avion CAP 10B, d'une partie de l'histoire des CAP 10B militaires (volontairement arrêtée à l'EFIPN 307), de la boite qui sert de base à ce montage, juste un petit survol de la documentation qui sera utilisée.
Et comme il est souvent plus facile de s'adresser au Bon Dieu, qu'à ses Saints, je me limiterai aux documents constructeurs, à ceux que j'ai personnellement réalisés et à quelques autres triés sur le volet.
Etant très proche de Xavier Massé, je l'ai aidé dans la réalisation de son ouvrage sur les productions Mudry, il nous brosse un bel historique de la société "Avions Mudry et Cie"
En 1979, dans ma revue Le Trait d'Union, je traitais des 100 premiers CAP 10B avec une grande partie consacrée aux appareils militaires.
Le Trait d'Union étant un magazine destiné principalement aux membres de la Branche Française d'Air Britain (diffusion restreinte), une plus grande audience du sujet sera réalisée lors de la publication du AIR FAN n°31 de mai 1981, où je faisais un point sur l'utilisation des CAP 10B dans l'Armée de l'Air et l'Aéronautique Navale.
Beaucoup d'autres revues traiterons des CAP 10B, on citera, Aviation Magazine, Pilote Privé, Aviasport..., mais aussi Air & Cosmos.
Ce qui fait souvent défaut dans notre "hobby", c'est la document officielle, c'est à dire celle du constructeur.
Là encore, ma très grande proximité d'Auguste Mudry, mon attachement à cette société fait que je possède ces fameux documents d'usine comme par exemple le catalogue de pièces (IPC)
qui permet d'avoir moultes détails pour des assemblages, sous ensembles...
Et puis quelques plans de pièces...
Côté maquettisme, on trouve un article dans le Fana pour le CAP 10B version kit Graphy Air et le n°241 de septembre 2011 ou l'on retrouve un très bon montage d'un kit Arsenal cette fois au 1/48 pour un CAP 10B de l'Aéronautique Navale. Un très bon photoscope accompagne cet article.
Pour le reste, je dispose d'un nombre conséquent de photos de détails qui aideront le moment venu pour la réalisation de détails complémentaires sur le modèle utilisé ici.
Dessin de Jean BARBAUD Fana n252 de novembre 1990 ou Jean Louis Couston présente le modèle Graphy air
Sur le modèle L'Arsenal le sommet de dérive comporte un feu anti-collision. Sur le n°27 à l'origine , point de feu, de fait on le supprimera par ponçage.
Pour donner un peu de vie et être en conformité avec un CAP 10B au sol comme on peut le voir sur la photo de référence, il conviendra de découper les volets et les profondeurs.
Pour commencer les choses sérieuses, on s'occupe de la profondeur. Comme les deux cotés sont moulés ensemble il faut séparer la gauche de la droite car de toute manière, il est impossible de la passer au travers du fuselage.
Mais avant pour une question de facilité, il faudra graver un petit compensateur sur la gouverne de gauche car il n'apparait pas sur la pièce. Il n'y en pas à droite. Pour le câble de commande, on verra plus tard.
Sur mes photos faites sur le n° 1, on voit bien ce petit compensateur, présent à gauche
et non à droite.
Sur le fuselage, suppression du feu anti collision en haut de dérive.
Sur le fuselage, on note un certain nombre de bulles qu'il va falloir combler et poncer.
Quant aux volets et aux profondeurs, ils sont tous découpées et séparés, il va falloir reprendre tout cela par ponçage
La grande majorité des trous de bulles a été rebouchée à la cyano-talc puis poncée. Les "micro" trous qui subsistent seront rebouchés au Surface une fois que les 1/2 ailes seront collées en place car la aussi il y aura de la retouche au niveau des zones de contact des voilures.
Dans la réalité, l'aile de CAP 10B est d'un seul tenant et non en 1/2 ailes séparées.
Et puisque nous sommes sur le fuselage, il y a une zone à rectifier car non conforme avec la réalité. En effet au niveau de l'arrière de l'habitacle, l'Arsenal, tout comme Graphy Air autrefois d'ailleurs, a représenté les baguettes du dos de fuselage très visibles. D'une part, elles sont trop grosses et d'autre part, elles ne sont pas visibles.
Une garniture les masque, il faudra donc revoir cette zone.
Comme L'Arsenal propose diverses versions, le capot moteur en sa partie inférieure présente un logement pour le phare avant. Sur les premières séries de CAP 10B et donc le n°27, il n'y a pas de phare avant comme sur le n°1. Le logement est donc à combler.
Toujours au niveau du capot moteur, et des deux petites trappes latérales, trois trous sont sensés représenter les "dzeus" d'ouverture/fermeture de ces trappes d'accès moteur.
Dans la réalité, ils sont très visibles et en relief. On les simulera donc en relief en perçant et collant un minuscule morceau d'étiré.
Voilà cette fois le logement du phare est rebouché et poncé.
Reprise des travaux sur le fuselage du CAP 10B avec tout d'abord, la création en carte plastique de la garniture qui masque les baguettes du dos de fuselage.
On passe à la zone planche de bord. L'Arsenal, tout comme autrefois Graphy Air a représenté la planche de bord fixée affleurant avec la plage avant du cockpit alors que cette plage avant fait une légère "casquette" à la planche de bord. Je vais coller une micro bande de plastique pour simuler cette avancée.
Pour une meilleure fixation au fuselage de chaque 1/2 aile, j' ai renforcé cette fixation en insérant des petits tenons métalliques
C'est en vérifiant les positionnements que je me suis aperçu que la l'aile droite manquait d'épaisseur et cela se voit...
En contrôlant les épaisseurs des pièces, pas moins de 0,4 mm manquent à l'appel.
Il va falloir recharger à la cyano talc. Gros boulot en perspective.
Aprés recharge de plusieurs couches de cyano talc (gros avantage de cette recette, çà va vite au séchage...), ponçage et reponçage, l'aile droite a récupéré sa bonne épaisseur.
Il est temps de coller les 1/2 voilures et mettre ainsi notre CAP 10B en croix
Il conviendra de se faire un gabarit ou de travailler avec un rapporteur pour le bon positionnement des deux 1/2 ailes et respecter ainsi le bon dièdre de l'avion réel soit 5°38. Je n'irai pas à vous jurer que j'ai respecté exactement les 38 minutes, mais j'ai visé les 50.
A présent il va falloir faire les raccords de voilures avec le fuselage car je rappelle que le CAP 10B possède une aile en une seule pièce. Il faut donc que le dessous ne présente aucun raccord au niveau du fuselage.
En illustration une voilure de CAP 10B en construction.
On continue... et travail sur le raccord de voilure.
Après recharge au cyano/talc, ponçage tout d'abord à la lime pour bien dégrossir et avancer...
Volontairement cette photo "empoussiérée" pour bien montrer que le raccord ne se voit pratiquement plus. Il y a des rayures, mais on va s'occuper de tout cela très rapidement.
Comme dis plus haut, encore une petite séance de ponçage et polissage et l'aspect de notre voilure est parfaite, plus de trace des raccordements des 1/2 voilures.
On reviendra un peu plus tard sur le dessous du fuselage et du raccord avec la voilure.
On va donc passer à autre chose et il faut s'occuper des volets. Ceux ci sont toujours braqués vers le sol lorsque l'avion est à l'arrêt.
Initialement, j'ai découpé les volets gravés sur les 1/2 voilures, mais ceux-ci ne sont pas assez longs et se trouvent plus près du fuselage que ceux matérialisés sur la maquette.
Il faut donc reprendre les logements et fabriquer de nouveaux volets.
Ces nouveaux volets ont été fabriqués dans des chutes de morceaux de résine ainsi, on gardera l'intégrité du modèle. Sur le côté gauche on pourra constater la différence de longueur du volet d'origine par rapport à celui refait.
Retouche également des empennages horizontaux et des profondeurs.
Sur les volets mobiles un axe d'articulation a été confectionné dans une aiguille d'acupuncture de 0,25mm. Cet axe est bien visible sur la photo de l'avion réel.
Ce matin, tartinage de surfacer 1200 pour éliminer totalement les quelques rayures qui pourraient subsister sur la résine. Il arrive un moment où il faut stopper le ponçage sur ces résines au risque de voir réapparaitre des microbulles.
Un cercle sans fin. Donc Surfacer, ponçage et polissage.
Et puis pour lui donner de plus en plus l'air d'un avion, positionnement et collage des empennages horizontaux. Bien en place, ils serviront d'assise aux volets qui seront eux aussi en position baissés.
Après collage des profondeurs, début de finition de l'état de surface du l'intrados.
A présent, il est temps de s'occuper du capot moteur sur lequel il y a quelques bricoles à faire, mais il faut affuter les yeux...
En effet L'Arsenal a matérialisé en creux les 3 dzeus qui servent à l'ouverture et fermeture des trappes latérales d'accès moteur, alors que ce genre d'équipement est bien visible et est en relief sur le vrai.
Attention les yeux...
J'ai donc réaliser des micro dzeus en découpant des rondelles de 0,6mm de diamètre (emporte pièce) dans une feuille de plastique de 0,04 mm avant de les coller sur l'emplacement des trous percés sur les côtés du capot.
Et pour matérialiser le système d'ouverture/fermeture, j'ai coupé des micro morceaux de 0,5 mm dans du fil de cuivre de 0,02mm avant de les coller horizontalement au milieu des rondelles.
Et voilà...
Petite vue de l'extrados qui est en cours de reprise au niveau des karmans et également pour montrer la "présence" des lisses sur le dos du fuselage.
Bon pendant que les yeux sont encore chauds, il y a encore quelques petites opérations microscopiques à effectuer.
En effet, les trains des CAP 10B sont carénés et affublés de "grosses godasses" et ces pièces sont assemblées entre elles au moyen de vis qui sont bien visibles.
Pour ce faire, j'ai décidé cette fois de les marquer au moyen d'une très légère empreinte de 0,3 mm réalisée avec un foret de ce diamètre.
Les pièces étant relativement petites, j'ai noirci les trous pour qu'ils soient visibles sur la photo.
Avant de placer ces jambes de trains dans les logements prévus, il faudra aussi parfaire une petite gravure sensée représenter la platine d'obturation sur la voilure qui a une forme bien particulière.
Un bon document technique via le catalogue de pièces sert également de guide et de référence.
Ce travail réalisé
On va pouvoir faire les essais de positionnement des jambes des atterrisseurs.
Une dernière reprise a été faite sur l'arrière des carénages car les pièces fournies ne sont pas assez "pointues", trop arrondies. Il faut prendre une pointure de plus pour les "godasses"...
Les atterrisseurs sont finis et donc mis en place.
A présent, on peut le mettre sur ses pattes.
En rouge, on notera la création et l'installation du rail de la verrière (réalisé en fibre optique) et le début d'aménagement de l'intérieur de l'habitacle avec l'un ajout d'un renfort vertical au niveau du positionnement du pare brise
Détail technique du système de coulissage de la verrière.
Les deux rails sont réalisés avec chacun deux morceaux de fibre optique de 0,25 mm
Encore quelques petites bricoles.
Découpe de deux petites ferrures à placer en extrémités des profondeurs.
Et puis, idem réalisées dans de la feuille de 0,2 mm d'épaisseur, deux petites trappes (une de chaque côté) d'accès au gonflage de l'atterrisseur. Dans la zone de marche, juste derrière cette trappe, il y en a 4 autres, celles qui permettent l'accès aux fixations des atterrisseurs.
Ces 4 autres trappes rondes seront réalisées une fois la bande de marche posée.
Et puis après la pose des volets en position "braquée", on commence la peinture avec une application de noir mat dans tout le cockpit.
Après ce montage, on fera une petite restauration de cet antique CAP 10B.
Mais comme on pourra le voir, l'application de la verrière a été maitrisée.
Dans cette version, ce CAP 10B est équipé d'une verrière teintée comme tous aujourd'hui. La première génération fut au départ équipée de verrières transparentes, verrières qui furent plus tard remplacées par des verrières teintées.
Mon CAP n°27 sera lui équipé d'une verrière transparente et non teintée.
On continue l'aménagement ou plutôt la peinture/patine de l'habitacle.
Passage de gris froid (peinture à l'huile) pour éclaircir le noir.
Pas facile dans cette zone, travail au micro coton tige de fabrication locale... et perso.
Peinture et usure du tapis de sol à l'avant sous les palonniers et peinture en rouge du simili cuir des parois latérales.
Parmi les "bricoles" restant à faire avant mise en peinture de la cellule, reprise du dessous du fuselage et réalisation d'un tout petit karman, tel que visible sur une photo du vrai.
Il y a quelques petites zones à retoucher, mais on est pas loin de la vérité.
On revient sur l'avant de l'avion avec la fixation avant du capot moteur par trois grosses vis BTR, vis bien visibles sur les avions.
Trois micro rondelles seront placées et collées en place.
Et puis pour donner un peu de couleurs à cet habitacle, juste posé, un siège avec son coussin...
Comme nous ne sommes pas très loin de la peinture et de la couche d'apprêt, je faisais un petit survol des derniers travaux et je me suis aperçu que je n'avais pas trop parlé des ultimes modifications à l'intrados et plus précisément du dessous du fuselage, alors qu'un peu plus haut, Etienne et Jean-Marc étaient intervenus sur ce sujet, mais comme j'étais sur une autre zone, j'avais laissé de côté.
On va rattraper çà...
Après la grosse retouche du raccord aile fuselage, il est important de positionner une arête transversale au niveau de ce raccord.
Ensuite et comme le dessous du fuselage est entoilé, on perçoit les lisses longitudinales en dessous de la toile.
Comme le dessous du fuselage L'Arsenal ne montre pas ce très léger relief, j'ai positionné trois morceaux de plastique étiré aux bons endroits, collage cyano et ponçage en douceur pour venir affleurer vers l'arrière du fuselage.
Et puis la quille centrale en avant de la roulette de queue n'est pas assez longue. J'ai donc retaillé un carénage aux bonnes dimensions dans de la feuille plastique de 0,2 mm avant de venir le coiffer sur l'ancienne quille en résine
Pour finir dans la zone, création d'une plaque/trappe de visite d'accès au logement de la batterie. Cette trappe est bien visible en dessous du fuselage.
Tous ces petits détails sont repérables car réalisés dans du plastique blanc.
Deux photos pour matérialiser tout cela
Et une autre photo d'un vrai en vol dos...
Encore quelques derniers détails avant la peinture.
Pose des guignols au niveau des volets, c'est microscopique au 1/72 et surtout difficile à manipuler, mais c'est fait.
Et puis pour les masselottes d'équilibrage avec la photo dec, c'est plat. Pas bon çà ! J'ai donc recrée des masselottes dignes de ce nom et plus en forme en mettant de chaque côté des micro gouttes de colle (cyano gel), ainsi elles ont bien la forme requise.
Pas complètement illustrées ici, mais plusieurs petites pièces sont en cours, l'hélice, le cône, la roulette arrière, les harnais, les roues.
Mais pour l'habitacle, il y a encore une pièce à corriger, le palonnier.
Celui donné par L'Arsenal n'est pas tout à fait correcte, il faut le reprendre et représenter des sangles plus réalistes.
Voilà un dessin des vrais.
Il faut donc reprendre tout çà en éliminant les boucles sur la photo découpe et reprendre les montants et les repose-pieds.
Ensuite, j'ai fabriqué des lanières dans des bandes de feuilles d'étain. Une fois réalisé, mise en peinture du nouveau palonnier, parties métalliques en noir et lanière cuir, marron clair. Il restera à matérialiser quelques petites traces d'usure.
il est enfin arrivé le temps de la peinture.
Tout d'abord, un très léger voile de Surfacer 1200 gris en bombe pour bien uniformiser l'ensemble des surfaces.
Voilà, c'est fait.
Chose promise, chose réalisée... On passe au blanc.
Le CAP 10B a troqué son apprêt gris pour un premier voile de blanc mat ce matin.
Cet après-midi, on passe à la peinture définitive..
Entre blanc et blanc.
Entre les deux couches, "Micromeshage" à l'eau de l'ensemble de l'apprêt blanc puis rinçage pour éliminer toutes traces de micro particules de peinture.
Et cet après-midi, application d'un mélange blanc mat et blanc brillant Tamiya Lacquer, respectivement LP4 et LP2. Résultat une belle couche de blanc satiné.
Peut-être une deuxième application à venir en fin de soirée après un nouveau "micromeshage".
A voir.
Après l'application du blanc satiné sur l'ensemble de la cellule, j'ai quand même micromeshé une nouvelle fois pour "casser" un peu la brillance car n° 27 avait déjà quelques heures de vol et quelques zones plus "matée", bref un léger début de vieillissement.
Ensuite protection et application de peinture noire sur tout l'avion de l'avion et du capot moteur pour réaliser l'anti reflet. Là encore un début d'usure très léger.
Et puis juste pour lui donner une bouille un peu différente, positionnement de la verrière, elle même en cours de préparation et non encore séparée.
Bon, on ne va pas rester en N&B et puis, je sais qu'il y en a qui aiment la couleur, alors pour faire ressortir un peu cette déco basique en noir et blanc, passons à la couleur tout au moins avec un petit début de chantier d'application des marquages "day-glo.
Deux solutions s'offrent à nous, décalques ou peinture pour ce genre d'opération.
Pour la première, L'Arsenal propose des décalques donc pas de problème dans ce cas.
Pour la seconde, c'est un peu plus compliqué car avec les formes "tarabiscottées" des marquages, il faut se faire des masques.
Mais comme dans la réalité ce n'est pas de la peinture, mais des marquages adhésifs préparés aux diverses formes, la solution décalques sera donc privilégiée d'autant que si l'épaisseur est un peu marquée, cela ne fera que plus vrai.
Voilà un début d'application
Par contre, il faut faire attention et être méticuleux car ces décalques sont fragiles, très fragiles et auraient tendance à être cassants.
L'utilisation d'assouplissant est recommandé pour les zones courbes car le décalque est assez rigide et forcer, c'est la casse assurée. L'assouplissant permet de fait un ramollissement progressif et l'application autour des formes comme l'arrondi inférieur du capot moteur.
Il est temps aussi de meubler un peu cet habitacle et aussi de montrer certains détails comme la planche de bord.
Je n'en avais pas parlé jusqu'à présent, mais elle est terminée.
Globalement les planches de bord des CAP 10B sont assez similaires aussi bien chez les civils que chez les militaires.
Par contre, elles ont évolué un peu avec le temps avec quelques ajouts ou modifications d'instruments. J'ai pris modèle sur une planche de bord d'un avion militaire dans une version de l'époque de ce que je représente ici, c'est à dire des années de début et plus précisément en 1977.
On se rappelle que L'Arsenal fourni une planche de bord en photodécoupe. Ce dessin est identique à ce que fournissait Graphy Air en son temps.
Par contre à l'instar de Graphy Air, point de décalques des instruments.
Pour palier à ce problème, j'ai fait une photocopie de la planche en photodec, les instruments sortent donc en noir et sur les emplacements des dits instruments, j'ai fait des micro détails en blanc.
Ensuite, j'ai collé ma planche de photodec peinte en gris sur cette planche de papier et le tour était joué.
Pour figurer le verre des instruments, une micro goutte de Micro Kristal Klear. Quelques heures de séchage et hop, le résultat.
Et pose sur le support de planche dans le cockpit.
On continue la pose des décalques notamment des parements day-glo. Je vous le dis tout de suite, c'est une vrai galère et ils ne se laissent pas faire. Même avec force d'utilisation d'assouplissant, ils restent très très cassants , je ne vous dis pas au niveau des bords d'attaque et de fuite et donc c'est très chronophage.
Les Graphy Air n'amenaient ces désagréments.
Bon, je fais avec mais la zénitude en prend un coup. En plus, il faudra faire des retouches sur les bords arrondis de la voilure, la dérive...
Que du bonheur !
Allez quelques photos faites ce soir.
Pour se reposer, j'ai attaqué quelques autres marquages avec tout d'abord la zone de marche.
Bon, là encore des erreurs sur les décalques fournis. Ils sont trop longs de 2 bons mm. A recouper donc.
Et puis, ils sont bordés rouges sur les quatre côtés alors que dans l'armée de l'Air, deux côtés seulement sont bordés, l'avant et le latéral externe. On supprimera donc deux filets rouges pour être conforme à la réalité.
Ensuite, il faudra bien positionner cette zone de marche le long du petit karman de voilure, légèrement en retrait du bouchon d'accès au gonflage des atterrisseurs et 0,5 mm au dessus de la limite des volets. On doit voir un petit filet blanc...
et voilà les zones de marche posées... (Photo faites avant la pose de la planche de bord)
Après les décalques des parements day glo et la planche de bord, il est temps de s'occuper de la verrière qui sera présentée ouverte donc, il faut séparer la partie pare-brise de la partie coulissante.
Pour ne pas risquer de partir de travers lors de la coupe de ces deux parties, j'ai positionné deux fines bandes de masquage souple qui vont me servir de guide.
Coupe à la lame de rasoir neuve, très coupante et découpe lente en suivant scrupuleusement le tracé.
Une fois les deux parties séparées, ébavurage de la zone de coupe (ponçage léger de la zone de coupe en frottant sur une feuille d'abrasif fine pour garder la planéité )
Dessin d'usine issu du "Parts Catalog" montrant les montants qui servent de cadre à la verrière.
J'ai donc réalisé des montants en formant ces derniers dans du fil de cuivre de 0,5mm afin d'épouser les formes de la verrière. Ces montants sont préalablement peints à la bombe avec du Surfacer 1500 noir, puis collés en place à la cyano.
Sur la partie pare-brise (à droite), les montants ne sont pas encore mis à la dimension et les petits morceaux blancs sont des micro bandes de masquage positionnées pour servir de butées aux montants lors du collage.
Mise en position de la verrière pour visualisation.
Le fait d'avoir collé ces montants intérieurs, outre le respect de réalisation de la verrière, celle -ci est sans contexte, solidement renforcée et rigidifiée. Il sera facile de la positionner en place.
La pose des parements s'est poursuivie hier soir tard, il ne reste que ceux des profondeurs, mais comme le décalque est fourni en une seule pièce et que le modèle présente des volets baissés, il va falloir faire des patrons pour la découpe. Pas question de couper le décalque en cours de pose avec une lame de rasoir. Trop fragile et cassant, mais çà, je l'ai déjà dit.
En attendant poursuite de la réalisation de la déco, il va falloir penser aux cocardes et à l'indicatif.
Bon pour les cocardes, là encore raté !
Les cocardes fournies par L'Arsenal même si le diamètre est bon, elles présentent un jaune décentré, donc cocardes inutilisables.
Heureusement, j'ai une vieille planche IPMS/Cartograf qui fournie de bonnes cocardes et au bon diamètre. Dans la réalité, 40cm de diamètre, et donc 5,5 mm au 1/72.
Voilà pour la cocarde. L'insigne du "Gévaudan" à présent. Là encore, pas bon. Bien qu'à la bonne dimension, les couleurs ne sont pas bonnes. Le bleu est trop foncé, mais surtout, on a des insignes avec un "loup" doré, alors qu'il est jaune comme on peut le voir sur un vrai récupéré justement sur le CAP 10B n°27 lors d'une GV chez Mudry.
Profitons ici pour faire un peu d'héraldique.
L'homologation de l'insigne de l'Escadron a été obtenue le 17 janvier 1974 et porte le numéro A 1033 SHAA/SYMB/INS et sa définition héraldique est:
"Ecu moderne d'azur à loup d'or lampassé de gueules tenant à dextre une lance de gueules et l'emblème de l'école de formation initiale du personnel navigant".
La solution, une nouvelle fois chez Graphy Air avec la bonne taille et les bonnes couleurs.
Pour finir le marquage de l'indicatif 307_SY, là c'est bon et vérifié par rapport à mon flanc de fuselage.
Deux petites photos du "moustique" à présent cocardé, codé et "insigné"... (pour la photo, verrière et pare-brise juste posés).
Donc cockpit en chantier, travaux de positionnement des harnais avion et voltige.
Sur les premiers CAP 10B , les ceintures étaient noires, plus tard, elles furent bleues et aujourd'hui, il y a des deux couleurs.
Le rail de guidage arrière de la verrière a été légèrement éraillé volontairement.
Les derniers équipements du cockpit sont en place, le pare brise est collé et la verrière coulissante est équipée du système de verrouillage, d'ouverture, mais aussi d'éjection (visible en rouge au travers de la verrière coulissante).
Deux vues aussi de dessous pour voir l'intrados qui est dépourvu de cocardes. Tout au début, les CAP 10B de l'EFIPN ne portaient pas cocardes au dessous et une très légère patine car ces avions école restaient propres, juste quelques traces par endroits.
Voici une nouvelle petite sélection de photos représentant le CAP 10B n°27 codé 307-SY en détachement sur le terrain de Brioude servant de dégagement à la base aérienne d'Aulnat pour les vols d'initiation au pilotage.
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