Autant le dire tout-de-suite, ma petite série des premières versions de reconnaissance du Spitfire concernera en tout 8 machines différentes, du type A au type H, dont je compte mener dans le temps les montages, dans l’ordre alphabétique, et surtout deux par deux pour ne pas saturer.
Le projet de traiter le sujet des "Early PR Spitfires" me trotte dans la tête depuis fort longtemps. Et comme mon dernier montage de Spit’ remonte à 2018, l’envie de revenir sur cet avion m’a motivé pour lancer cette série qui débutera par le montage en duo d’un PR type A et d’un PR type B.
Dés qu’il s’agit de convertir un kit, j’essaie de partir sur une base saine, ou du moins qui ne contient pas trouze mille détails à corriger ou à ajouter. Pour ces deux premiers, comme d’ailleurs pour presque toute la série, j’ai retenu le Mk.I de Tamiya (Réf. 60748) sorti en 2000 :
Et pour en obtenir un type A et un type B, je piocherai les pièces spécifiques dans ce kit de conversion Pavla (Réf. U 72-56) conçu pour le kit Tamiya :
Contrairement à mes habitudes de rédaction pour mes posts de montage, j’annonce dés maintenant quelles sont les décorations choisies.
Pour le type A, ce sera le N3071 du Special Survey Flight (No.2 Camouflage Unit) déployé à Lille-Seclin le 5 novembre 1939.
Le type B sera le P9331 codé B du Squadron 212 (Photographic Development Unit) qui opérait depuis Meaux entre avril à juin 1940.
Je reviendrai plus tard sur les histoires particulières de ces deux machines car il est temps maintenant de passer aux montages qui débuteront classiquement par les cockpits.
Hormis le siège, les éléments du cockpit Tamiya sont corrects et les détails moulés sur les parois suffisants pour l’échelle. Néanmoins, avec une verrière ouverte, un peu de travail d’affinage et d’ajout de quelques détails est nécessaire pour que ce cockpit ressemble bien à celui d’un Mk.I, a fortiori s’il est converti en PR.
Pour commencer, on remplace les sièges par des modèles en résine Pavla sur lesquels on aura pris soin de percer le bas du dossier pour le passage d’une partie du harnais :
Celui de gauche, sans coussin dorsal, ira sur le type A ; celui de droite, avec un coussin dorsal et une plaque de blindage, sur le type B. Les deux sièges sont moulés d’origine avec leurs leviers de réglage, du coup très fragiles et j’ai dû en refaire un.
La suite du travail est commune pour les deux cockpits.
Le collimateur est supprimé et remplacé par un boîtier, qu’il faut fabriquer évidemment. Il s’agit du boîtier Mle 35 de contrôle des caméras :
Pour ajouter un peu de finesse, j’ai percé quelques trous sur le pourtour du cadre supportant le siège (je lui ajouterai sa barre de renfort une fois le fuselage fermé).
Au niveau des parois, il faut ajouter sur celle de droite l’énorme levier que le pilote devait manier pour actionner la pompe hydraulique du train d’atterrissage, typique des Mk.I :
Pour celle de gauche, la porte d’accès rabattable doit être séparée du demi-fuselage :
La structure interne, très visible si la porte est ouverte, doit être refaite car Tamiya a moulé une barre de désincarcération qui n’y était pas sur les Mk.I.
Même poncées, les portes restaient trop épaisses aussi ai-je décidé de les refaire en carte plastique et de reconstituer leur structure interne à l’aide de profilés Evergreen et des petits bouts de plastique :
Parallèlement, les rebords du cockpit doivent être impérativement affinés, et repris du côté gauche.
Côté cellule, j’ai dû entamer un gros travail d’atténuation de la représentation des gouvernes entoilées :
On voit nettement sur les pièces de droite que Tamiya a représenté un entoilage trop grossier et que sur les pièces de gauche, le résultat obtenu mérite qu’on y consacre du temps.
Après l’ajout du rack supportant les fusées de reconnaissance à l’avant des sièges, l’ensemble des éléments des deux cockpits a reçu une base British Grey-Green (Humbrol 78) brossée à sec au Beige Green (Humbrol 90) :
Pas de marron-rouge pour les sièges ici car ils étaient métalliques. Quelques éléments en cuir comme un des dossiers de siège (du type B) et les appuie-têtes ont été peints en noir satiné (Humbrol 85) alors que d’autres comme les tableaux de bord ont plutôt reçu du noir mat (Humbrol 33) brossé à sec en gris moyen (Humbrol 40).
Les harnais moulés sur les assises des sièges sont peints (Humbrol 121) et ceux manquants sont installés (Eduard pré-peints) :
On remarquera la présence d’un réservoir supplémentaire de 29 gallons derrière le cadre supportant le siège du type B, ce qui signifie que, pour lui dégager de l’espace, les deux bouteilles d’air comprimé, normalement fixées sur la paroi gauche derrière le cadre supportant le siège, ont dû être déplacées mais je n’ai pas trouvé où (peut-être vers l’arrière du fuselage comme ce fut le cas de la bouteille d’oxygène sur la paroi de droite ?).
Une fois les bouteilles d’air comprimé en place sur le type A, le fuselage est fermé. Le cockpit sera mis en place en le glissant par en-dessous, quand il n’y aura plus à intervenir sur le fuselage.
Il en sera de même pour le fuselage du type B (sans les bouteilles) mais avant, il faut le préparer pour que le pare-brise panoramique dont il était équipé se positionne correctement.
En effet, celui du set Pavla (Réf. U 72-56) s’est révélé inadapté au kit Tamiya, du fait que ce fabricant a préféré mouler les tôles de raccord avec son pare-brise standard et créer une encoche pour le fixer.
Cela dit, je pense que dans la réalité, les équipes techniques de la Photographic Development Unit de Heston ont dû procéder à quelques modifications pour adapter sur le type B ce pare-brise panoramique plus léger et caractéristique de nombreux Spitfire de reconnaissance. Si on regarde de près une photo d’époque, on constate qu’il n’y avait aucune tôle de raccord entre le pare-brise et la tôle le soutenant :
Pour corriger le problème, je me suis attaché à reproduire cette modification en prélevant par découpe les bases du pare-brise d’origine pour à la fois combler les encoches et remonter l’assise du pare-brise panoramique :
Quelques bouts de profilé Evergreen ont bien aidé quand-même. Bien sûr, il faut travailler sur les demi-fuselages assemblés à blanc car on doit pouvoir ensuite accéder à l’intérieur pour mettre tout ça au propre et procéder à quelques retouches de peinture intérieure.
Une fois le fuselage du type B fermé, voici ce que ça donnera :
Pare-brise et verrière viennent du set Pavla (U72-56).
Et pour le type A :
Ici, le pare-brise et la verrière viennent de la boîte Falcon (41) dédiée aux Spitfire mais, suite à une petite erreur de découpe de ma part, les montants horizontaux de la verrière coulissante ont disparu et j’ai dû les remplacer par deux longueurs (7mm) de profilé Evergreen (0,4 x 0,5mm) fixées juste en-dessous des rails de la verrière, obtenant par la même occasion une excellente assise pour sa mise en place.
Pour les parties arrière fixes, j’ai préféré choisir les pièces Tamiya que je n’ai eu qu’à séparer de leur verrière coulissante. Ce choix m’a évité des ajustements fastidieux des pièces Falcon et Pavla, cette dernière souffrant même d’un défaut de thermoformage.
Encore quelques retouches de vert intérieur et ces fuselages seront mis de côté afin que je me consacre aux modifications des voilures.
Le travail a été plus long sur les voilures, surtout qu’elles n’étaient pas vraiment identiques.
Pour le type A, on lit dans plusieurs ouvrages que les surfaces de la voilure furent lissées au maximum en comblant au Plâtre de Paris les joints entre les panneaux, avant d’appliquer la fameuse teinte Camotint Pale Green et de la polir. J’imagine le travail de maintenance à chaque retour de mission quand on connait la résistance du plâtre aux vibrations. A mon avis, cette pratique n’a pas dû perdurer mais comme je souhaite représenter le N3071 en novembre 1939 lors de ses deux premières missions, j’ai décidé de reproduire ce travail.
Une première zone d’ombres : on ne connait pas avec précision tous les joints qui furent occultés. J’ai essayé de me mettre dans la tête des techniciens chargés de ce travail pour définir quels joints devaient être colmatés.
J’ai donc pris le problème à l’envers en repérant ceux qui devaient être obligatoirement conservés, c’est-à-dire toutes les trappes de visite ou de contrôle et surtout les trappes des mitrailleuses internes, celles-ci afin de faciliter l’accès aux caméras installées dans les compartiments internes des munitions, devenus disponibles puisque tout l’armement avait été démonté.
Avec ce souci de gain de poids qu’avaient en tête en permanence les techniciens de Sydney Cotton pour gagner quelques mph, je me suis dit que les phares d’atterrissage avaient dû être déposés, permettant peut-être par la même occasion de dégager de l’espace pour l’installation des caméras et de leurs équipements. De ce fait, les trappes s’y afférant ont été supprimées.
Il ne manquait plus qu’à boucher les orifices d’évacuation des douilles et voici le résultat à l’intrados (j’ai passé un jus noir pour une meilleure visibilité et aussi pour détecter d’éventuels défauts ou oublis) :
Les emplacements des hublots des caméras sont déjà percés (3,5mm de diamètre) car j’envisage de les intégrer avant de fermer la voilure.
A noter que Tamiya a oublié de représenter les sorties carénées d’air chaud du système de chauffage de l’armement qui était conservé pour protéger les caméras des températures extrêmement basses des hautes altitudes où devait opérer l’avion. J’ai donc dû les ajouter.
Pour les extrados, ce fut un peu moins laborieux, même si j’ai eu une grosse hésitation lorsque j’ai trouvé cette photo sur le site de l’IWM :
La légende qui l’accompagne dit qu’il s’agit de "La première caméra embarquée installée sur un Spitfire du Heston Flight par la Photography Division du RAE".
Et d’ajouter que "cette vue a été prise en regardant vers le bas sur les baies des mitrailleuses internes de l’aile bâbord. Une caméra embarquée de type F.24, avec un objectif à focale de 5 pouces, a été installée verticalement dans la position précédemment occupée par les munitions qui alimentaient les deux mitrailleuses internes de chaque côté. Le moteur électrique qui alimente le réglage de l’obturateur et l’enroulement du film est installé en haut de la baie de l’arme droite."
Vu qu’on voit le boitier contenant le film et non l’objectif de la caméra, il ne peut donc s’agir que d’une photo de l’extrados mais dans ce cas, il y a deux choses qui ne collent pas :
1) Il n’y a jamais eu de trappes d’accès aux munitions à l’extrados d’un Mk.Ia. Les "choumaks" de Cotton en auraient-ils découpées pour faciliter les interventions sur les caméras, comme récupérer les boitiers des films par exemple ?
2) On voit distinctement un bout de cocarde venir mordre sur la baie de l’arme gauche alors qu’on n’a aucune certitude que le N3071 en avait à l’extrados en novembre 1939 (le premier document référencé montrant des cocardes de type A aux 6 positions règlementaires date du 31 mars 1940).
Dans un premier temps, j’ai entrepris de graver ces "nouvelles trappes" puis, avec un peu de recul et de réflexion, je me suis ravisé et les ai rebouchées :
Mon hypothèse est la suivante : je n’ai trouvé aucune trace du passage du N3071 au RAE, contrairement à l’autre type A (N3069) qui y est arrivé pour ses essais le 20 octobre 1939, ou aux modèles suivants (N3116 et N3117 en avril 1940) convertis en type B à partir de février 1940. Le N3071 quant à lui est passé par l’Aeroplane & Armament Experimental Establishment (A&AEE) à partir du 25 octobre 1939 pour des essais comparatifs avant d’être déployé à Lille-Seclin le 5 novembre suivant.
Les N3069 et N3071 ayant été perdus respectivement les 21 mars et 22 avril 1940, il est plus probable que cette photo ait été prise sur le N3069 ou mieux sur les N3116 ou N3117 (on sait d’après photo que ce dernier avait des cocardes à l’extrados), qu’elle n’a pu l’être sur le N3071.
Si quelqu’un en sait plus à ce sujet, je suis tout ouïe.
Revenons au type B pour lequel j’ai écarté le procédé d’occultation des joints avec du plâtre, dont il n’est plus question dans toute la littérature à ma disposition.
Je me suis donc contenté de reproduire les modifications conséquentes au démontage de l’armement, sans oublier les phares d’atterrissage qui ne pouvaient plus fonctionner du fait que leur ouverture était partiellement obstruée par un petit carénage articulé qui protégeait le hublot de la caméra dotée d’une focale plus importante que sur le type A (8 pouces au lieu de 5).
Les carénages et les hublots sont juste posés à blanc pour montrer leur emplacement.
Pour les extrados, très peu de changements :
Je n’ai pas non plus gravé de trappes entre les baies des deux mitrailleuses internes. Par la présence des carénages basculant vers le bas, il pouvait y avoir une installation des caméras différente du type A, permettant un accès aux boîtiers contenant le film.
Par précaution (merci Jean-Marc), j’ai vérifié comment se présentait à blanc la mise en croix de ce kit Tamiya et j’ai bien fait : le dièdre obtenu n’était pas symétrique et il a fallu raboter et poncer pour faire remonter l’aile gauche.
Là, ça va déjà beaucoup mieux :
J’ajouterai qu’il y a aussi un petit problème de calage du stabilisateur gauche qui doit être remis à l’horizontale.
Ils me déçoivent de plus en plus, ces Mk.I Tamiya… Pour les suivants, je me demande si je ne vais pas attendre la sortie du Mk.Ia annoncé par Eduard pour fin 2025.
Suite à la pertinente intervention de waroff qui m’a conforté dans mon idée originelle, j’ai repris les extrados des deux Spit’ pour y graver les trappes d’accès aux caméras :
J’ai décidé de faire les trappes du type B un peu plus longues en raison de la position un peu plus reculée des caméras.
Il faut dés maintenant intégrer les hublots des caméras afin qu’ils affleurent les surfaces inférieures et de pouvoir les araser de l’intérieur pour leur donner un peu de transparence :
La pièce transparente figurant au milieu est le dernier des cinq hublots fournis en résine translucide dans le set Quickboost (72-235). Les carénages en résine du type B en proviennent également.
Dans la foulée, je me suis lancé dans une séance de découpe de masques non seulement pour les hublots mais aussi pour les éléments vitrés du cockpit :
Avec la nécessité de préparer et de peindre les petites pièces est venu le moment de déterminer les couleurs à utiliser pour reproduire ces fameuses teintes "Camotint Pale Grey-Green" pour le type A, et "Camotint Blue-Grey" (ou Medium Blue) pour le type B.
Dans les écrits et la documentation ad hoc, il est admis que la teinte "Camotint Pale Grey-Green" des premiers Spitfire PR est à l’origine du fameux Sky Type S, tout comme il est également admis que la teinte "Camotint Blue-Grey" l’est pour le PRU Blue. Mais comme je n’ai trouvé aucune confirmation que ces teintes étaient absolument identiques, j’ai préféré choisir des tons un peu différents.
Pour le "Camotint Pale Grey-Green", ce sera donc la référence Humbrol 23 Duck Egg Green/Blue, plus claire et légèrement plus bleutée que le Sky Type S :
Et pour le "Camotint Blue-Grey", ce sera la référence Tamiya XF-18 Medium Blue, plus foncée et moins grisâtre que le PRU Blue :
En voici le résultat :
Les verrières y sont passées aussi, après un passage de British Grey-Green (Humbrol 78) :
Les pare-brises seront peints plus tard, après leur adaptation et leur fixation définitive sur leurs fuselages respectifs.
Pour les jambes de train, leurs puits, l’intérieur des trappes et les jantes, j’ai appliqué du blanc (MRP-004) pour les éléments de droite et du noir (MRP-005) pour ceux de gauche :
En effet, les deux machines (N3071 et P9331) ont été produites durant la période où les intrados (tout du moins le dessous de la voilure) étaient peints en blanc à droite et en noir à gauche, y compris les éléments du train.
Il ne me restait plus qu’à masquer les jantes et peindre les pneus en Gunze H77 :
Pour les roulettes de queue, j’ai fait aussi des choix d’après ce que j’ai pu en voir sur les photos. Celle du type A est restée aluminium comme l’était d’origine le dessous du fuselage alors que celle du type B a été repeinte en Medium Blue.
Petit retour sur les fuselages pour installer définitivement les pare-brises :
Le travail sur les joints ayant laissé quelques traces que j’ai dû reprendre, un voile de British Grey-Green (Humbrol 78) m’a permis de vérifier que tout allait bien.
Les sous-ensembles des cockpits ont été glissés comme prévu par en-dessous :
J’ai pu ensuite procéder à la mise en place des voilures principales.
Contrairement à mon habitude, j’ai opté pour coller d’abord la pièce d’intrados :
J’ai pris en compte l’avertissement de Jean-Marc (aka araman) quant au risque d’obtenir un dièdre faussé difficile à rattraper si j’avais procédé à des mises en croix avec des voilures fermées.
Les extrados ont suivi, ce qui m’a permis de combler à l’intrados certains espaces, et de corriger les fixations des saumons :
Toute trace de l’armement a été effacée sur les bords d’attaque :
Avant de poser le capot-moteur inférieur, plus communément appelé "menton", je me suis heurté à un nouveau défaut du kit Tamiya, la prise d’air du carburateur dont le corps est beaucoup trop haut et surtout très mal moulé.
Je n’en ai donc conservé que la pièce Tamiya représentant les lèvres de l’entrée d’air, que j’ai adaptée sur la pièce issue de l’antique Mk.Ia Airfix sorti en 1978 (sous blister), un kit presque cinquantenaire mais juste de formes et de dimensions :
Je n’ai eu qu’à couper l’avant de la pièce Airfix, lui greffer l’entrée d’air Tamiya, la raccourcir d’un millimètre à l’arrière, et lui redonner ses formes caractéristiques.
Tamiya ayant moulé l’arrière de sa prise d’air avec l’intrados, j’ai dû l’éliminer :
Et après avoir posé les "mentons", qui m’ont demandé de nombreux ajustements, j’ai pu mettre en place les nouvelles pièces :
Les nez ne nécessitant plus de travaux, je suis passé à la pose des empennages horizontaux :
Les montants des pare-brises ayant retrouvé leur couleur intérieure (British Grey-Green), j’ai procédé aux ultimes préparations des deux kits à recevoir leurs teintes "Camotint", à savoir la protection des cockpits et la mise en place (à blanc) des tubes Pitot :
J’ai failli oublier de percer, sur chaque flanc droit des capots-moteurs, l’orifice pour la manivelle servant au démarrage manuel :
Maintenant, c’est validé, on peut passer à la barbouille.
Pour le type A, c’est bien la teinte Humbrol 23 Duck Egg Blue qui se rapproche le plus de l’idée que je me fais de ce fameux "Camotint Pale Blue-Green" :
Ça flashe un peu sur les photos mais c’est bien bleu-vert pâle en vrai.
Pour le type B, je confirme mon choix du Tamiya XF-18 Medium Blue pour le "Camotint Blue-Grey" :
J’ai remarqué qu’à part les trappes de train, rien n’a été démonté pour appliquer les teintes "Camotint" sur les vraies machines. C’est donc volontairement que j’ai simulé des "oversprays" au niveau des radiateurs et des bases des jambes de train. Dans un même ordre d’idée, je n’ai pas masqué les puits de train car ils ne l’ont pas été en réalité, les avions étant sur leur train et positionnés en ligne de vol.
Après l’application d’un vernis brillant (Gunze H30) sur les deux kits, je me suis attelé à la pose des jus, différents selon les effets voulus. Je n’ai travaillé qu’avec la gamme "Panel Line" de Tamiya.
Pour le type A :
- Du Dark Grey aux articulations des gouvernes et dans l’ouverture de la prise d’air carburateur
- Du Grey sur les trappes de train, la jambe gauche et son puits, le support métallique du feu caudal, les contours des caméras et du feu ventral, les témoins des volets, le contour de tous les capots-moteur, et la casserole
- Du Light Grey sur la jambe droite et son puits, et le reste de la cellule
Pour le type B :
- Du Black aux articulations des gouvernes et dans l’ouverture de la prise d’air carburateur
- Du Dark Grey sur les trappes de train, la jambe gauche et son puits, la casserole et tout le reste de la cellule
- Du Grey sur la jambe droite et son puits
Commun aux deux kits, du Dark Brown sur les points de remplissage carburant, et du Brown sur les roulettes de queue et les flasques internes des roues principales ainsi que leurs moyeux correspondants sur les jambes de train.
Est venu ensuite le tour des décalques dont la sélection m’a demandé quelques réflexions.
Pour le type A, le N3071 est proposé à la fois sur la planche du set Pavla (U72-56) et sur la planche Model Alliance (MA-72131). Mais à la vue des dernières informations et photos recueillies en amont, je ne les ai pas exploitées car je souhaitais représenter cette machine lors de son détachement à Lille-Seclin en novembre 1939 pour ses toutes premières missions.
Mon N3071 n’arborera donc que des cocardes A de 50in. à l’intrados (avec un disque rouge surdimensionné) et de 25in. sur les flancs du fuselage. J’ai choisi de ne pas mettre de cocardes à l’extrados d’une part parce qu’elles apparaissent nulle part sur les photos disponibles, et d’autre part parce qu’elles auraient constitué pour les équipes au sol un surcroît de travail à chaque réfection des joints en plâtre qui exigeait de repeindre et de polir les extrados après chaque vol.
Il n’y aura pas de "serial number" non plus, disparu tout comme les stencils lors de l’application du "Pale Blue Green".
Voici le résultat de mes interprétations :
Pour les cocardes à l’intrados, deux photos prouvent leur présence et surtout leur position plus recentrée vers le fuselage que sur les chasseurs, une tendance qu’on retrouvera avec des positions variables sur de nombreux autres Spitfire PR tant à l’intrados qu’à l’extrados. Par ailleurs, une des deux photos montre bien que le diamètre du disque rouge était sensiblement supérieur à la largeur du cercle bleu et du cercle blanc. J’ai récupéré les cocardes sur une planche Microscale (RAF Spitfire Aces #72-292) et les disques sur une planche Aeromaster (Spitfire Mk.XIV Collection #72070).
Pour celles du fuselage, à défaut de photo catégorique, je suis resté sur des cocardes A de 25in. car ce sont celles qui étaient en vigueur lors de la sortie d’usine du N3071 en octobre 1939 (en réalité des types B modifiées en A par l’ajout d’un cercle blanc). Elles proviennent de la planche Modeldecal #39.
Quant à l’absence de serial, elle peut s’expliquer par le fait qu’il ne fit son apparition sur les Spitfire PR qu’au début de 1940 (peut-être en janvier avec l’arrivée de la première conversion de type B ?).
Pour le type B, c’est la même planche Model Alliance qui propose le P9331 avec des cocardes A dotées à juste titre d’un fin liseré jaune pour accentuer la distinction entre leur bleu (Dull Blue) et le Camotint Blue-Grey de la cellule. Les diamètres des cocardes d’intrados et du fuselage sont corrects mais il manque deux exemplaires pour l’extrados dont j’ai constaté la présence sur une photo. Pour compléter le tableau, les cocardes fournies sont de mauvaise qualité avec un liseré jaune trop fin et surtout décalé, et un blanc très peu couvrant. Pour les ailes, j’ai dû superposer des cocardes Modeldecal (planche #40) de deux diamètres différents me permettant d’obtenir un liseré jaune d’environ 0,75mm. J’ai fait de même pour celles du fuselage, issues de la planche Modeldecal #39, pour un liseré d’environ 0,5mm.
Pour le serial, j’ai écarté d’office celui de la planche Model Alliance car imprimé grossièrement et affublé d’une erreur (P9931 au lieu de P9331). Le petit caractère situé dessous a aussi été remplacé pour les mêmes raisons (Model Alliance propose un "B" alors qu’il s’agit d’un "9"). Tous ces petits caractères viennent d’une planche générique Ventura (V7253).
Une petite remarque à propos de la signification de ce numéro "9" : il y a eu d’autres Spitfire PR qui ont porté un numéro sous leur serial, pas toujours lisible ou même visible sur les photos du fait de leur faible hauteur (4in. soit un peu plus de 10cm à l’échelle 1). Il se pourrait bien que ce numéro correspondait à l’ordre selon lequel les conversions en PR des Spitfire sortaient de chez Heston Aircraft Ltd.
Il y a tout-de-même un constat à faire : la planche Model Alliance dédiée, qui propose quand-même 15 décorations de "Early PR Spitfires", ne m’a été d’aucune utilité pour ces deux-là.
Avant d’appliquer les vernis de finition, j’ai dû effectuer quelques retouches de jus au niveau des décalques.
Ensuite, pour amplifier l’aspect terne de la toile, j’ai passé sur les gouvernes un vernis très mat (Gunze H20 + 2 gouttes de Prince August Air 59) puis je les ai masquées pour les protéger des vernis à venir :
Les radiateurs de glycol ont été collés et j’ai réalisé aux pastels de très légères traces d’échappement.
Pour le vernis de finition, j’ai procédé à un mélange 50/50 de vernis Gunze (H20 + H30) dans le but d’obtenir un fini satiné des cellules.
L’extrados des ailes du type A a reçu en plus un vernis brillant pur (Gunze H30) pour faire ressortir l’aspect poli des surfaces.
Quelques passes de vernis très mat sur les trainées d’échappement ont terminé le travail.
Quand tout fut bien sec, le moment était venu d’ôter tous les masques :
J’ai fait en sorte de terminer les deux en même temps, ce qui ne fut pas chose si facile, la pose des verrières coulissantes m’ayant causé quelques soucis.
Voici donc pour commencer le N3071, premier Spitfire PR à réaliser une mission opérationnelle le 18 novembre 1939 depuis le terrain de Lille-Seclin. Pour la petite histoire, l’appellation "type A" couramment usitée ne fut introduite qu’à l’apparition du premier "type B" en janvier 1940.
De ce que j’ai pu réunir comme informations sur le parcours de cet avion, il en ressort qu’il est arrivé en France le 5 novembre 1939, au sein du Special Survey Flight déployé à Lille-Seclin, sous l’autorité du 2nd Camouflage Unit de Heston. Après les missions de novembre, il en effectua d’autres depuis Coulommiers et Essay, près de Nancy.
De retour à Heston le 10 janvier 1940, il reçut de nouveaux équipements photographiques et fut affecté au 212 Squadron, nouvellement créé au sein du PDU de Heston, pour être de nouveau déployé en France le 10 février.
Il resta l’unique Spitfire PR de ce détachement jusqu’au 7 avril, jour où trois autres Spitfire PR type B (P9331, P9392 et P9396) le rejoignirent en France.
Le 21 avril suivant, il fut intercepté par six Bf.109 E du II./JG51 et abattu au sud de Stuttgart. Son pilote, le Flg.Off. Cecil Dunn "Snowy" MILNE, parvint à évacuer l’avion mais fut fait prisonnier.
Passons au type B :
l s’agit donc du P9331 qui a rejoint le N3071 en France en avril 1940. On ne sait rien de cet avion avant son arrivée au 212 Squadron. Il y est resté jusqu’au 7 juin, jour où son pilote, le Flt.Lt Louis Douglas "Tug" WILSON, dut le poser en urgence sur le terrain de Reims où quelques jours plus tard, il devint le premier Spitfire PR capturé par les Allemands. Ces derniers le réparèrent et purent le tester en vol à Rechlin. Son sort final reste inconnu.
Et pour illustrer le fait que ces deux avions se sont réellement côtoyés quelques jours durant avril 1940 en France, voici une photo du duo :
Quant au kit Tamiya qui m’a servi de base pour ces conversions, il m’a un peu déçu. Je l’avais retenu comme base pour ma série de Spitfire PR mais suite à l’annonce par IBG de la sortie prochaine de plusieurs références dédiées à ces versions, j’ai décidé d’en attendre la disponibilité pour me les procurer, les analyser et sans doute revoir mes prévisions
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