Source : http://www.checksix-forums.com/viewtopic.php?f=287&t=188378&sid=1c8552f4b31cd1145d42e7f863bae112
Au cours des années 60, tout le monde ou presque s’intéressait au décollage vertical.
Côté Français, le Dassault Balzac, lancé en 1961, fut conçu comme un démonstrateur préliminaire au futur Mirage IIIV, avion beaucoup plus imposant qui devait être le véritable prototype d’un avion de combat à décollage vertical. Pour gagner du temps, le Balzac fut réalisé en modifiant (considérablement) un prototype du Mirage III.
La formule choisie était celle des réacteurs de sustentation montés verticalement, soit 8 RB 108 de 1000kg de poussée chacun. Un autre réacteur, un Orpheus de 2200 kg de poussée, assurait la propulsion en vol horizontal.
Le premier vol stationnaire entravé eut lieu 12 Octobre 1962, avec René Bigand aux commandes, suivi rapidement par les vols libres. L’avion subit ensuite pas mal de modifications pendant sa courte carrière.
La capacité en carburant était limitée à 1650 litres, permettant des vols de 15 à 20mn en mode VTOL et de 30mn vol en mode conventionnel. Le Balzac n’était plus supersonique.
Le point d’orgue du programme fut peut-être la démonstration au Salon du Bourget en 1963, en présence du Général, d’autant plus que, le même jour, le P 1127 Anglais concurrent … s’en alla manger le gazon !
Malheureusement le Balzac connut plus tard deux accidents mortels, le 10 Janvier 1964 avec Jacques Pinier, et le 8 Sept 1965 avec le Major Neale de l’USAF. On sait aussi que René Bigand trouva la mort plus tard à bord du tout premier Mirage F1 : les essais en vol n’ont jamais été un sport de masse…
Bonne surprise, un petit livre a été consacré récemment à cet avion unique, dans la série « World X Planes », par un auteur… Anglais, Henry Matthews. Très complet, il reprend toutes les informations et illustrations disponibles : c’est une excellente documentation pour qui voudrait réaliser une maquette.
Au 1/72, Il existe un Balzac produit par Sharkit : c’est une maquette en résine qui est une bonne base mais qui demande pas mal de travail d’ajustage et de détaillage, selon jusqu’où on veut aller…
Justement, j’ai choisi de faire la maquette de l’avion dans sa toute première configuration, celle des tout premiers vols : on verra pourquoi plus tard…
Cette option implique de représenter l’avion avec un pilote à bord, donc, après un aménagement soigné du cockpit, je prépare un René Bigand au 1/72, dans sa tenue d’époque, tel qu’on le voit dans le livre de référence. Le pilote sur son siège rentre « avec un chausse-pieds » dans le petit cockpit. La verrière fournie est thermoformée, ce n’est pas facile à ajuster et à coller, mais ça permet aussi de gagner presque 1 mm en épaisseur par rapport à une verrière injectée, ce qui tombe bien car le cockpit est bien plein.
Une fois le cockpit aménagé et scellé, je continue le montage de la cellule. Par rapport à une première maquette faite il y a déjà quelques années, Sharkit a allégé le fuselage qui n’est plus plein et massif, mais creux (ça m’arrange) et assemblé en plusieurs coquilles, mais qui ne collent pas trop bien ensemble et qu’il faut faire filer avec force mastiquages et ponçages (ça me plaît moins).
Une fois le fuselage fini et les voilures posées, il reste le train d’atterrissage. Le train fourni avec la maquette est écarté car lors des premiers essais il y avait un train spécial, fixe, et, je suppose, plus costaud. Je le scratche avec des tiges plastique de différents diamètres. Le train avant, que je dois représenter tout détendu, doit aussi être modifié et je trouve dans la boite à rabiots un autre train de Mirage qui me le permet. Enfin, je ne monte qu’une petite trappe de train, les autres n’étaient pas encore sur l’avion à ce stade des essais.
Passons à la peinture. L’avion était tout métallique mais avec des tons alu différents selon les zones visibles. Avec plusieurs opérations de masquage je vais le peindre (au pinceau), en aluminium naturel pour l’essentiel puis en aluminium modifié (plus sombre ou plus clair) pour les gouvernes, portes, et autres zones désignées, avant de vernir le tout en brillant.
La feuille de décals fournie est petite, mais complète et exacte, tout y est. La pose des décals se limite au fuselage. Je revernis le tout en mat avant d’enlever les dernières protections, de revernir la verrière en brillant et de reprendre les derniers détails.
Voilà, le Balzac est terminé !
]Terminé ? Ah non, pas tout à fait !
Depuis le début, inspiré par quelques photos de l’ouvrage de Henry Matthews, j’avais prévu de représenter l’avion en situation de vol entravé. D’où les modifications et réserves apportées lors du montage. J’ai aussi préparé à part un bout de piste équipé des « entraves » destinées à retenir l’avion dans un domaine très restreint, par précaution, pour les tous premiers « vols ».
Je réalise ces entraves avec des tiges métalliques très fines, et là, miracle, même légèrement pliées pour les représenter en position « pas tendues », ces tiges semblent toujours retenir l’avion mais soutiennent aussi la maquette en l’air…
On obtient ainsi une maquette statique du Balzac en situation de vol, mais sans support parasite… Il n’y a pas beaucoup de sujets qui le permettent !
Le Balzac était un démonstrateur bricolé qui n'a jamais eu l'ambition d'être un avion opérationnel.
Ca c'était l'objectif visé avec le Mirage IIIV qui a suivi.
Avec du recul on comprend que c'est l'insistance de principe pour le décollage vertical qui a pénalisé la formule: l'avion ne pouvait décoller qu'à une masse inférieure à la poussée des réacteurs de sustentation, ce qui pénalisait la capacité en carburant et la charge militaire. Le précurseur du Harrier, le P 1127, ne faisait pas mieux à la même époque...
La percée, ça a été d'inventer le STOVL, d'accepter qu'on aura toujours 200 - 300m de piste (ou de pont) pour faire un décollage "semi-classique" à une masse nettement supérieure à la poussée du ou des réacteurs de sustentation (il n'y a pas d'incertitude sur la longueur de piste au décollage) , tout en restant capable se poser verticalement à la fin de la mission, une fois la masse redevenue inférieure à la poussée des réacteurs de sustentation.
Poussée des réacteurs > masse à l'atterrissage et non plus > masse au décollage, ça redonnait des marges au concept...
Cette idée, formulée à la fin des années 60, est arrivée trop tard pour bénéficier au Mirage IIV, mais elle a sauvé la carrière du Harrier qui, s'il était resté pur VTOL, aurait été proche de l'inutile !
Ironie de l'histoire, à la fin de la carrière du Harrier, en Afghanistan, la RAF ne l'utilisait plus... qu'en décollage et atterrissage conventionnels !
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