Source : http://www.checksix-forums.com/showthread.php?t=158485
Après les années 50, une évocation des années 60 avec trois avions qui n’ont pas percé…
D’abord, le North American F-107 : membre des « century series », dont plusieurs prototypes ont été construits, mais qui n’a pas été fabriqué en série. Il faut dire qu’avec tous les concurrents contemporains, F101, F104, F105, F106… même pour les USA de l’époque le marché était encombré.
N‘ayant pas trouvé d’ouvrage sur cet avion, j’ai constitué un album de photos piochées sur Internet. Sans grande utilité, car la maquette Trumpeter (1/72, injecté) est complète et exacte, on peut la monter sans rien vérifier. Je n’ai rien trouvé à corriger bi même à améliorer, et le montage se fait sans mauvaise surprise : c’est du Trumpeter, tellement sans défaut qu’on s’embête presque un peu ! Je ne sais pas comment ils font pour financer une maquette aussi parfaite techniquement d’un avion si peu connu que les clients ne doivent pas se bousculer…La peinture, moitié rouge et moitié alu, n’est pas facile et demande un masquage soigné. Seul problème rencontré à la fin : les décalques sont étonnamment fragiles et j’ai du en remplacer certains en piochant dans la réserve. Une fois fini, cet « Hyper-Sabre » complète la vitrine des avions américains contemporains…
Changement de continent et de style avec le Balzac de Dassault, un peu oublié lui aussi : il s’agit du dérivé à décollage vertical du Mirage III, construit en modifiant un prototype de celui-ci.
Il s’agit d’une maquette (1/72) Sharkit, marque encore peu connue mais qui propose des sujets très originaux. La maquette est tout en résine, et d’après l’examen des documents d’époque, particulièrement exacte. La notice tient en une page, mais c’est un plan 3 vues au 1/72 aussi, qui permet de présenter les pièces et les ensembles dessus : simple et efficace ! Cependant le montage n’est pas facile, car rien n’est prévu pour aligner les pièces entre elles : J’ai employé des clous pour aligner les 3 morceaux de fuselage au montage, et des tiges métalliques pour positionner et renforcer l’assemblage des ailes sur le fuselage. Sans cela, il y a le risque d’obtenir un avion vrillé ou tordu…
Le poste de pilotage est bien détaillé, avec, toujours en résine, un siège superbe et un tableau de bord très détaillé, beaucoup mieux que sur la plupart des Mirages en injecté ! La verrière est thermoformée et demande un soin infini pour la découper, la positionner et la faire filer. Prévoyant, le fabricant nous a gratifié de deux ébauches de verrière : un exemple à suivre !
Les entrées et sorties des réacteurs de sustentation sont bien figurées, par contre leur logement dans le fuselage est juste ébauché et il faut creuser pour leur dégager la place. Le plus simple est de pratiquer 4 trous oblongs traversant tout le fuselage. Les portes des entrées d’air de ces réacteurs, très visibles, ont été affinées et ajourées.
Par contre, les entrées d’air du moteur central se montent très mal, mais j’en ai trouvé deux dans les réserves qui font l’affaire après adaptation…
Le train avant, particulièrement en évidence sur cet avion très cabré au sol, est bien détaillé, par contre les jambes de train principal sont plutôt sommaires, leur emplacement n’est pas matérialisé, et surtout, ce ne sont pas des pièces à faire en résine, vu la fragilité de celle-ci ! J’ai du les réparer et les consolider en passant des tiges métalliques très fines dans leur axe. J’ai ajouté les 3 contrefiches de train, sélectionnées dans la boîte à rabiot. Les 4 roues du train principal étant très déformées, j’en ai trouvé 4 parfaites toujours dans la réserve. Même remarque pour les trappes de sortie des réacteurs et les trappes de train : la résine n’est pas adaptée au moulage de ces pièces planes et fines, je les ai refaites tout bêtement dans de la carte plastique (12 au total). J’ai enfin ajouté quelques antennes et pitots issus de planches de photodécoupe. Le grand pitot avant, lui, est tout simplement une épingle solidement plantée dans le nez en résine !
L’avion assemblé est peint en aluminium, avec quelques zones en plus foncées et le nez en noir, puis recouvert de vernis mat, le cockpit est démasqué en dernier et passé au vernis brillant. La planche de décalques, très complète, est la dernière bonne surprise du kit !
En résumé, ce n’est pas une maquette pour débutants, le kit fourni est très exact mais il vaut mieux disposer d’une bonne réserve de pièces diverses pour le compléter.
J’espère que Sharkit nous proposera un jour d’autres protos peu connus de la famille Mirage… à commencer par le Mirage III V, plus grand, dont le Balzac était le démonstrateur… ou les Mirages à géométrie variable, qui ont suivi .
Ces avions sont restés sans lendemain, car la solution retenue à l’époque : réacteurs de sustentation et de propulsion séparés, était très gourmande en place et en carburant… Du coup le Balzac était limité à des vols très courts, et le Mirage III V parvint à faire décollage vertical et vol à Mach 2… mais pas au cours du même vol !
Avec du recul, le concept aurait peut-être pu être sauvé par la méthode STOVL : décollage court et atterrissage vertical, formule qui permet de décoller à une masse sensiblement supérieure à la poussée des moteurs verticaux, qui a assuré un certain succès au Harrier, lui
aussi très limité au début de sa carrière en STOL pur… mais qui n’a été inventée que plusieurs années après l’arrêt des programmes de Mirages à décollage vertical. Par ailleurs, la grande complexité du pilotage avec un système de propulsion à 9 moteurs, cause de plusieurs accidents lors des essais, se traiterait sans doute mieux aujourd’hui en pilotant à travers un ordinateur comme sur le Rafale…
Enfin, j’avais tout juste fini cette maquette, que je tombe chez le marchand de journaux sur le dernier n° de Replic, qui présente une maquette du même Balzac, mais… au 1/32, et… entièrement en scratch ! Complètement scié, je me dis qu’heureusement que j’ai fait ma maquette avant, sinon je n’aurais pas osé la commencer…
Enfin, le TSR2 de British Aircraft : Les Anglais sont restés inconsolables du destin de ce grand avion tout blanc, qui est toujours une légende outre-Manche. Les livres et même les videos abondent sur le sujet. Les protos sont pieusement conservés dans les musées. Airfix a sorti une série limitée « patrimoine » au 1/72 en injecté, il y a quelques années, 40 ans après son abandon !
D’après l’abondante documentation, elle est parfaitement exacte, et remarquablement détaillée déjà au départ. On est très loin de l’Airfix des temps anciens : la feuille de décalques, en particulier, est superbe. Pour compléter, j’ai utilisé des kits d’amélioration Czech Master’s Kits, enfin pas dans leur intégralité, seulement là ou les pièces proposées étaient vraiment meilleures que celles de la boîte. Là encore, la résine ne permet pas tout, les pièces en résines trop fines étant en pratique in-ma-ni-pu-la-bles !
On commence par le gros œuvre, l’ensemble fuselage-voilure, la base est très bonne mais il y a pas mal de boulot pour aligner les différentes pièces et les faire bien filer. A ce stade on intègre les soutes de train et d’armement à l’intérieur. Beaucoup de calage, masticage et ponçage sont nécessaires à ce stade, car le fabricant des kits de détaillage a conçu des pièces plus exactes à son sens, mais qui ne se montent pas toujours bien dans la maquette ! Avec du recul, je regrette d’avoir utilisé ces kits, la maquette étant déjà très bien faite et très détaillée.
Après beaucoup de copeaux et de poussière, un grand nettoyage et on passe à l’aménagement du cockpit, avec emploi du kit de détail, panaché avec les planches de bord et latérales en décals du kit d’origine. Evidemment quand on détaille tout, le cockpit est plein comme un œuf, comme dans la réalité, et il faut gratter et limer sans cesse pour que tout rentre !
Les deux sièges éjectables de CMK sont un morceau de bravoure à eux seuls…
Après pose du train d’atterrissage et des aérofreins (laissés ouverts), on peut passer à la peinture. A part l’intérieur des trappes, le croupion et les transparents, cet avion est entièrement « plus blanc que blanc ». Donc on masque quelques zones et on y va à la bombe de blanc brillant ! La peinture blanche, c’est spécial… tout ce qui est en dessous se voit… Il faut bomber 3 couches pour être satisfait du résultat.
Après démasquage et petites retouches, on passe à la pose des décalques : il y en a plus de 100 ! Ensuite, on remasque l’intérieur du cockpit et on bombe une couche de vernis mat pour protéger les décalques et uniformiser le tout.
Le montage des roues se fait en utilisant un petit outillage maison qui permet de bien les aligner et de bien les faire porter toutes, sinon avec 6 roues au bout de longues jambes de train, ça ne se ferait pas tout seul :
Il reste à monter le croupion, les empennages, les cockpits (ouverts) préparés à part, et voilà :
Le TSR2 avec deux avions contemporains et comparables : le F-111 et le Mirage IV
Le plus construit, le plus réussi… et le plus beau ?
L’abandon du TSR2, peu après le début de ses essais en vol, fut le début de la descente aux enfers de l’industrie aéronautique Britannique et même de la RAF. Les Anglais commandèrent 50 F-111 Américains à la place, puis, quelques années plus tard, annulèrent cette commande en raison de l’augmentation du prix et des délais… La RAF hérita en remplacement ( très partiel ) des Buccaneer libérés par la Navy… suite à l’abandon des porte-avions ! Heureusement qu’il y eut ensuite la série des Phantoms puis des Jaguar pour tenir la boutique dans les années 70… Le Tornado, avion le plus proche d’un remplaçant du TSR2, n’entra en service que dans les années 80, avec des résultats contrastés : au début de la guerre du Golfe en 1991, ils enregistrèrent une demi-douzaine de pertes dès les premiers jours, et la RAF dépêcha en catastrophe dans le Golfe les derniers Buccaneer encore en service pour les soulager ! La palme de l’imprévision reste à décerner à la version interception du Tornado, mise en service à la fin des années 80, faute de véritable intercepteur disponible… pour une fois les Anglais auraient mieux fait d’acheter aux U.S., quelques F 15 ou F 14 …
Enfin, n’oublions pas que le TSR2 était propulsé par deux Olympus, les futurs moteurs de Concorde : Français et Anglais comptaient « déverminer » ce moteur par plusieurs années d’utilisation militaire, facilitant l’entrée en service de la version civile plus tard… l’arrêt du programme n’a donc pas facilité la mise au point du Concorde.
Tous ces avatars ont renforcé la légende posthume du TSR2 outre-manche. Si on ose la comparaison, pour les Anglais, le TSR2 c’est un peu Lady Di, et le Tornado, ce serait plutôt Camilla ! Le TSR2 languit dans les mausolées, pardon, dans les musées. Le Tornado, lui, est toujours en service…
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