Pour conclure cette série des chasseurs Polikarpov monoplans à moteur en étoiles, voici le I-185 , projet débuté en 1940 après la disgrâce de NN Polikarpov . Malgré la perte de la direction du projet I-200 qui allait devenir le Mig-3, et le transfert du reste de son équipe à l'usine 51 , Polikarpov a continué à créer jusqu'à sa mort en 1944.
Voici un résumé de l' histoire de ce projet. Pour ceux qui voudraient plus de détails et ne lisant que le français, il y a le livre d'Herbert Léonard, "Les chasseurs Polikarpov", sinon il y a les bouquins de Maslov et Guglia
Ce projet débute en 1940. Le I-185 ne dérivé pas directement comme les modèles présentés jusqu’à présent du TsKB-12. Tant sur le plan forme que technique de construction, c'est un avion totalement nouveau, à structure entièrement métallique.
Le moteur initialement prévu etait le plus puissant disponible en URSS à ce moment . Le M-90 de 1750 cv théoriques développé comme les M 87 et M 88 des I-180 à l'usine 29 par Tumansky. Si les M87 et 88 sont des 14 cylindres en double étoile dérivés du Gnome et Rhone 14 K, le M 90 est un 18 cylindres dérivé du Gnome et Rhone 9k .
Le premier prototype est prévu avec un casserole à entrée d'air centrale et soufflante intégrée.
La configuration est testée en soufflerie, mais l'avion ne volera jamais dans cette configuration, le M-90 n'étant pas fiable. Cependant, l'aspect , qui rappelle celui du FW-190 V1 me plaisant bien, j'ai fait cette version.
Un autre moteur de 18 cylindre était disponible, le M-71 de 1700/2000cv développé par Shvestov à partir du M-62 /M-63 à 9 cylindres qui équipait les derniers I-16 .
Il est testé sur la cellule prévue pour le M-90 après qu'un autre moteur, le M-81 se soit révélé trop peu puissant .
C'est mon deuxième modèle.
Le M-71 n’étant pas disponible en quantité, un autre moteur est testé. Il s'agit du M 82 A, également développé par Schvestov à partir du M-63. Le nombre de cylindres par étoile est ramené à 7 et la course des pistons diminuée . Ca en fait un 14 cylindres en double étoile de petit diamètre de 1600 cv. La version initale Ash 82 de 1250 cv est homologuée depuis 1940 et le moteur est fiable.
Une nouvelle cellule est construite, plus longue C'est le troisième modèle présenté.
Le moteur M-82, produit dans des usines loin de la ligne de front est recommandé par le TSKAB pour équiper les avions motorisé avec le M105 et 107 en ligne.
Le schéma d'intégration du M-82 réussi par Polikarpov sera transmis aux autres OKB. Seul le LaGG-3 verra le succès dans sa conversion en La 5 puis 7, mais le Mig-3 et le Yak 7 seront également testés dans des configuration à moteur M-82, ce sera le I-210 et le Yak 7-M82.
Le M82 sera une grande réussite. Initialement à carburateur, il sera développé en version à injection directe. Dans ses différentes versions, il sera produit à 70 000 exemplaires jusque dans les année 60. Pour ce qui est des VVS pendant la GGP, les principaux avions équipés seront les La 5-7-9 , le Pe 8, le Su-2, le Tu-2.
Enfin en 1942, une quatrième cellule est produite, comparable à celle du M-82 et équipé d'un M-71. C'est "l'étalon" de la série à venir. Le manque de moteur M-71 couplé à la difficulté à mettre ne place une nouvelle ligne de production font abandonner ce projet malgré ses excellents résultats dans les tests en unité.
C'est le quatrième modèle ,
Voilà ce que cela donne en profils couleurs
et en plans
Pour les version M90 et M 711, je suis parti du kit Modelist qui a été réédité sous de nombreuses marques , pour ma part Eastern Express (merci Transall Vaillant) et MSD.
Ce kit très simple est bâtard. La notice donne les 2 version finales à moteur M-82 et M-71, mais il ne correspond à aucune des deux.
La longueur est celle du M-71 alors que le capot moteur correspond à celui du M-82.
Ceci ne me gène pas puisque je dois reprendre longueur et capot pour les 2 versions initiales que j'ai prévu.
Autre défauts valable pour toutes les versions : le karman n'est pas assez important et les puits de trains ne sont pas en bonne position et pas assez profonds
Première étape, supprimer une bande de 4,5mm entre la verrière et la dérive pour obtenir un fuselage "1ere version".(8,05-7,74/72)
Pour pouvoir affiner suffisamment le plastique pour reconstituer le profil, j'ai bourré de milliput l'arrière du fuselage après avoir collé les 2 parties
Ensuite pour la version M-90, j'ai fait un master capot/cône d'hélice en milliput sur gabarit de CP pour créer cette pièce en résine, puis j'ai séparé à la tiger cône et capot. Les échappement sont bizarres pour un moteur en étoile. Les 2 collecteurs reliés à 2 tuyaux d’échappement lui donnent une allure de moteur en ligne,
Pour la version à M-71, le capot est fabriqué à parti d'un morceau de tube IRL de 20. L' avant du capot vient d'un des I-180 que j'ai modifiés.
Pour les 2, la correction des karmans est faite en collant un morceau de CP à la bonne forme à l'extrados central avant assemblage et mise en forme du karman en milliput. Les puits de trains sont avancés en bouchant les puits originaux et en les découpant au bon endroit. On remarquera que les trappes ont une forme arrondie alors qu'elles deviendront plus anguleuses dans les versions suivantes.
Pour les version M 82 et M71 étalon, il existe un kit de bonne qualité chez Art Model qui correspond à l'étalon. Son seul gros défaut est l'hélice qui tourne dans le mauvais sens .
Pour les 4 modèles que j'ai fait, j'ai utilisé des hélices de La 5 ou des copies que j'en ai faites
Le kit est très simple avec une gravure fine et exacte , Le moteur en résine ne se voit pas capot fermé. Le cockpit qui se voit bien au travers de la large verrière peut être amélioré en scratch ou avec la PE Eduard AMP 7206
J'ai monte le M71 étalon "de la boite".
Pour le M82, j'ai récupéré le capot moteur du kit Eastern Express et rajouté les canons qui faisaient saillie le long du capot trop étroit pour les cacher comme sur le M-71.
Voici le résultat
M-90
M-71 version 1940
M-82
M-71 "étalon"
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