Je vous présente les chasseurs monoplans à moteurs en étoile de Polikarpov , du TsKB-12, prototype des I-16 jusqu'au I-185 qui n'arriva pas en production malgré ses qualités, plus pour des problèmes diplomatiques que techniques.
Comme je m’intéresse autant à l'histoire qu'à la technique, le I-16 a l'avantage de me permettre d'évoquer la guerre d'Espagne (1936) , la guerre sino-japonaise (1937), le conflit Sovieto japonais du Nomonhan (1939), les « guerre d'hiver » et « guerre de continuation » soviéto finlandaise 1939 puis 1941 et enfin la Grande Guerre Patriotique , 1941.
Ma doc papier est la suivante :
Sur le Web, je connais au moins 2 sites consacrés spécifiquement aux VVS en général et au I-16 en particulier celui de Massimo Tessitori ,
http://massimotessitori.altervista.org/sovietwarplanes/pages/i16/i16.htm
et celui d' Erik Pilawsli, dont les interprétations de photos sont discutables, mais qui contient quand même des données intéressantes
http://vvs.hobbyvista.com/Modeling/Polikarpov/I-16/Kit_Comparison/index.php
et il y a des forum russes (merci Google translate), https://propjet.ucoz.ru , http://karopka.ru , http://scalemodels.ru/
Mais la meilleure source pour un modéliste construisant un I-16 est le travail colossal qu'a fait Ricardo Rodriguez au 1/48 à partir des I-16 de Eduard. ,
https://www.tapatalk.com/groups/forodemodelismo/proyecto-ishak-capitulo-1-el-morro-1-parte-t8617.html#p61547
https://www.tapatalk.com/groups/forodemodelismo/proyecto-ishak-capitulo-1-el-morro-2-parte-t8629.html#p61643
https://www.tapatalk.com/groups/forodemodelismo/proyecto-ishak-capitulo-2-el-fuselaje-t8752.html#p62186https://www.tapatalk.com/groups/forodemodelismo/proyecto-ishak-capitulo-3-2-parte-en-los-pozos-t8823.html#p62656
https://www.tapatalk.com/groups/forodemodelismo/proyecto-ishak-capitulo-3-1-parte-antes-de-los-poz-t8820.html#p62625
Enfin, pour toute question restée sans réponse, il y a AlexGRD sur Master194 qui non seulement a la réponse mais généralement la photo ou le schéma qui manque
C'est à AlexGRD que j'ai acheté à Bron le kit produit par Prop&jet du TsKB-12 bis, prototype de la famille que je vous présente aujourd'hui fini.
Il a d'ailleurs eu la gentillesse de me et vous fournir les infos suivantes sur le prototype des I-16:
«Au début des années trente, le commandement de la Force aérienne de l’armée Rouge commence à se rendre compte que l'ère des biplans est irrévocablement passe. C'est pourquoi en 1932 Pavel Sukhoi est affecté à développer un nouveau chasseur monoplan pour les forces aériennes de l'Armée Rouge. Ce projet s'appelait I-14. Polikarpov a été chargé de créer un biplan, qui pourrait être adoptée dan ls VVS en cas d'échec du projet de Sukhoi. L'avion de Sukhoi était d'une conception classique (cockpit ouvert et train d'atterrissage fixe), d'abord appelé I-14A, est devenu plus tard connu sous le nom TsKB-3 ou I-15.
En même temps, Polikarpov était aussi persuade que l'ère de biplans touchait à sa fin, donc dans la même année, le concepteur de sa propre initiative commence à créer son chasseur monoplan, un concurrent du I-14.
En Mai 1933 pour les VVS était pressente le nouveau projet, qui lui donnent la suite, mais a condition qu'il ne soit pas inclus dans le bilan financier. Mais déjà en Novembre 1933, après avoir vu la maquette grandeur de ce monoplan, le commandement a vite décide de lancer ce chasseur en production de série comme répondant à toutes les exigences des forces aériennes de l'URSS (selon le Décret d'Etat du 22 Novembre).
Le projet de Polikarpov était initialement élabore pour recevoir le nouveau moteur M-25 (licence sovietique du Wright-Cyclone SGR 1820 F-3), qui etait justement en phase de mise en production. Cependant, au moment de la création du 1er prototype le moteur n'a pas été encore disponible en nombre nécessaire. C'est pourquoi pour Polikarpov a été proposé d'installer sur la première machine un moteur moins puissant M-22 (480 hp). Les moteurs Wright Cyclone ont été livrés à l'Union soviétique directement des USA de Wright Corporation, situé à Paterson a New Jersey.Le moteur Wright Cyclone, développait une puissance de 630 hp, ce qui etait une fois et demie plus puissant que le moteur refroidi à l'air soviétique radial M-22 (480 hp). Malgré le fait que le SGR- moteur 1820-F-3 était beaucoup plus puissant que le M-22, il était plus lourd seulement de 72 kg mais avait aussi un diamètre plus petit que le moteur soviétique.
Ainsi, le 30 Décembre le premier prototype le TsKB-12 (TsKB signifie Bureau d'Etudes Central), a pris l'air piloté par le pilote d'essai Valery Tchkalov. Le chasseur a montré pour l’époque une bonne vitesse de 303 km / h et à une altitude de 1000 m et 283 km / h à une altitude de 5000 m Le deuxième prototype, Le deuxième prototype le TsKB-12bis (moteur Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 710) a décollé le 18 février 1934. De l’extérieur la différence majeur visible entre le TsKB-12 (M-22) et le -12bis, consistait a l'hélice à trois pales de "Hamilton Standard" (au lieu de deux pales). Les caractéristiques du -12bis étaient encore plus élevés, à une altitude de 1000 m il a atteint la vitesse de 361 km / h. Alors, comment c'était au milieu de l'hiver, les machines étaient installées sur les skis non rétractables qui ne permettaient pas de déterminer la vitesse maximale de l'avion, cependant, cette modification avait permis à commencer immédiatement les vols d'essai.
Alors qu'est ce qui a été révélé sur les deux prototypes qui avaient voles seulement que quelques heures? Les deux prototypes : avec M-22 et avec le « Wright Cyclone » - ce sont avéré être très similaire au pilotage, avec une réaction immédiate aux mouvement des gouvernes, un passage facile d'une figure de pilotage a l'autre, mais ne permettait pas de mouvements trop agites de la manche. Une forte attention et précautions particulières devaient être prises lors de atterrissage. L'avion ne supportait pas un alignement a la descente a haute altitude, et cherchait à bousculer sur l'ail. En même temps, les pilotes ont noté que au décollage et à l'atterrissage le I-16 est plus stable que le chasseur de Sukhoi I-14, développé au sein du TsAGI. En virage l'avion de Polikarpov était plus stable par rapport à son concurrent. Selon le report sur les deux prototypes le TsKB-12 avec un moteur M-22 inspirait plus de confiance (le « Wright Cyclone» avait des vibrations plus fortes indésirables), de sorte que pendant les premiers jours d'essais les pilotes Yumashev et Chernavskii ont essaye le -12bis dans les régimes extrêmes. De l'avis unanime des pilotes, l'avion était plein de mystères, et était considéré comme très dangereux, donc le pilotage, notamment en virages serrés, a été interdit pour une durée indéterminée. Néanmoins, la décision de la production de masse était entre en vigueur, par conséquent, par le Report positif des Force aérienne. Le chef des VVS Y. Alksnis a ordonné de commencer la sélection de pilotes spécialement formés pour intégration du nouveau chasseur dans les forces aériennes. Pour les caractéristiques de vol, parmi lesquels la vitesse de vol a été un des facteurs décisif, elle a complètement satisfait les pilotes lors de l'essai intensif de dix jours.
Cependant, les deux variantes ont été juge très dangereux pour le voltige et même certaines figures interdites. Le fait est que, par souci d'améliorer la maniabilité du chasseur Polikarpov avait délibérément déplacé le centre de gravite en arrière, aggravant ainsi la stabilité de l'avion (plus tard, il a été prouvé qu'un chasseur peut être agile sans perdre de stabilité en centrage arrière). Pour ces raisons le I-16 était toujours difficile à piloter et exigeait la plus grande concentration de la part du pilote. Finalement après un grand nombre d'essais la version avec le moteur M-22 (I-16 type 4) a été choisi pour production mais il ne fut pas produit en grand nombre car les problèmes avec le moteur M-25 ont ete réglés ce qui a ouvert la voie a la production du Type 5 qui est devenu vraiment un avion de grande série.
Caractéristiques tactiques et techniques du prototype I-16 TsKB-12* TsKB-12bis*
Max. vitesse 1000 m, km / h 303 361
Max. vitesse à une altitude de 5000 m, km / h. 283 314
Temps de montée à une hauteur de 5000 m, min. 10,9
La boite :
La notice est écrite uniquement en russe, mais vu le nombre de pièces et les schémas, il n'y a aucune difficulté à comprendre le montage
Les pièces sont bien protégées et faciles à dégrapper. Pas de grosses carottes à scier.
L'appareil était entièrement rouge, les seuls décals sont les logos Hamilton de l’hélice.
Vu la finesse de la gravure, l'état de surface de la résine et la précision des assemblages j'ai eu l'impression d'être devant un "easy assembly" Hobbyboss.
Il y a même des pions de centrage et la verrière (en double exemplaire) est en résine très fine et transparente.
je n'ai trouvé qu'un seul défaut de moulage au niveau du saumon droit, facilement réparé.
Cependant, tout n'est pas si facile.
Voici les skis. Les supports en V sont à coller et percer à 0,6mm pour pouvoir enfiler l'axe de la jambe de train.
Le montage des pales de l’hélice sur le moyeu est également minutieux
J'ai collé tableau de bord et manche à balai "parce qu'il étaient là" tout en sachant que rien ne serait visible verrière fermée.
Le montages des 9 cylindres sur le bloc moteur ne se justifie pas tellement. Ils étaient carénés . Un moteur monobloc aurait fait illusion avec moins de travail.
Voila les principales pièces prêtes pour l'assemblage final en quelques heures
Et le résultat.
Il faut scratcher les sandows de maintient des skis. J'ai également remplacé le support simple du viseur qui a cassé au dégrapage par un support double en étiré plus conforme à la réalité.
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